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[Sortie d'usine] À Bischheim, les rames TGV de la SNCF se muent en Ouigo

Olivier Cognasse , , , ,

Publié le

Vidéo Visite au Technicentre de Bischheim, au nord de Strasbourg ( Bas-Rhin), d' où sortent des trains Ouigo flambant neufs malgré une quinzaine d’années de vie antérieure.

[Sortie d'usine] À Bischheim, les rames TGV de la SNCF se muent en Ouigo
Des rames toutes neuves aux couleurs Ouigo, sont en fait à mi-vie.
© O.C.

Dans un immense Technicentre, avec des bâtiments d’un autre âge, les rames TGV sont rénovées et ressortent en trains Ouigo, au bleu très caractéristique. "Ce site, bâti à partir du XIXe siècle en plusieurs étapes, tantôt allemand, tantôt français, emploie 850 personnes", explique Alain Praxmarer, le directeur de l’établissement.

C'est une véritable usine qui assure la révision et la rénovation mi-vie des rames de TGV, celles-ci sont programmées pour rouler une trentaine d’années. Un train complet rentre donc à Bischheim, au nord de Strasbourg, après quinze ans de service. Il est totalement désossé pour un examen approfondi, classé maintenance de niveau 4. Bischheim assure également le dernier niveau, la maintenance de niveau 5 avec des modifications et importantes modernisations.

Malgré le grand âge du site, les derniers outils numériques et informatiques sont entrés dans cette cathédrale du ferroviaire. Des drones, des exosquelettes, des logiciels pour tracer les contrôles et voir exactement ce que verra le client quand la rame sera prête… Travailler en mode agile avec un objectif : entrer dans l’usine du futur. 

Un drone pour inspecter les toitures

L’opération mi-vie consiste à démonter l’ensemble de la rame, dégarnir la caisse, effectuer tous les tests, notamment avec des scanners pour s’assurer que la chaudronnerie est saine. Dans le hall principal, deux zones séparées traitent la chaudronnerie, l’acier pour les TGV à un niveau, l’aluminium pour les TGV duplex. Pour inspecter les toitures, le Technicentre alsacien utilise un drone. "Cela évite de déployer toute une infrastructure et d’équiper des opérateurs avec des baudriers pour inspecter, explique un technicien. Le drone détecte les fissures en chaudronnerie et intercaisse, l’état des pantographes et d’éventuels outils oubliés sur le toit."

Dans un hall voisin, les caisses arrivent vides et à nu. Là, on assiste à la transformation de rames Océanes en trains Ouigo. Après vérification et remplacement des organes qui ont fait leur temps, tout l’intérieur est réaménagé – les mêmes opérations sont pratiquées pour les rames qui resteront Océane mais avec des équipements plus haut de gamme. Il faut aujourd’hui 150 jours pour transformer une rame, et l’objectif 2019 est de descendre à 130 jours. A plus long terme, la SNCF vise même les 100 jours.

Car une immobilisation réduite permettra un retour sur investissement plus rapide. Une rénovation complète coûte entre 7 et 9 millions d’euros et même un peu plus pour les rames qui ne seront pas destinées au transport low cost. Ces rames plus luxueuses sont équipées de sièges avec commande de retournement, des éclairages LED, le Wifi… Au total, plus de 3000 pièces sont changées et l’ensemble des opérations nécessite 60 000 heures de travail.

Les rames duplex, le 747 de la SNCF

Pour faciliter la tâche des opérateurs, le Technicentre utilise un exosquelette "pour assister et non pas augmenter. L’homme est préservé", explique-t-on à Bischheim. Cet exosquelette a été développé pour en remplacer cinq. Les agents sont également équipés de tablettes et flashent leur production en temps réel.

Dans un autre hall, ce sont les locomotives qui sont inspectées et rénovées. Elles sont dégraissées et repeintes. Toutes les pièces sont remplacées par du neuf ou rénové – moteur, bloc moteur. Au total, un vingtaine de motrices sont rénovées sur le site chaque année.

"Depuis 1995, nous ne produisons plus de rames à un niveau. Elles vont disparaître d’ici dix ans, prévient Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités. Les rames deux étages représentent aujourd’hui 80% de notre flotte. C’est vraiment un instrument de conquête qui explique le succès du TGV. C’est notre 747 à nous !", ajoute-t-il avec enthousiasme. En attendant les TGV du futur…

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