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Quotidien des Usines

Snecma, de l’arsenal d’Etat au groupe Safran

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Publié le

Avec précision et sagacité, Pierre Sparaco, journaliste aéronautique chevronné (Aviation Magazine, Aviation Week) et auteur, entre autres, de l’ouvrage « Snecma, les moteurs du ciel », nous esquisse une fresque historique du motoriste français.

Snecma, de l’arsenal d’Etat au groupe Safran © D.R.

Les entreprises citées

Dans quel contexte la Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation (Snecma) est-elle née ?
Pierre Sparaco :
« La Snecma est principalement issue de la nationalisation de Gnome & Rhône en 1945. Avant la Seconde guerre mondiale, notre premier motoriste aéronautique français dispose d’un plan de charge respectable, mais n’évolue pas vraiment à la pointe de la technologie. Durant l’occupation, il produit pour la machine de guerre allemande. Peu motivé par la perspective de faire progresser l’ennemi, le bureau d’étude se déconnecte de "l’état de l’art", tandis qu’Américains et Britanniques accomplissent de gros progrès.
A la Libération, alors que Renault (qui détient une division de moteurs pour avions) est montré du doigt pour sa collaboration avec les Nazis, Gnome & Rhône, dont l’outil industriel est obsolète, manque de commandes. Les autorités de tutelle se souviennent que le Front Populaire n’avait pas nationalisé tout le secteur aéronautique. Faute d’argent restant, la propulsion était restée privée et morcelée. La Snecma est alors fondée dans une logique d’arsenal d’Etat. »

Comment la Snecma parvient-elle à combler son gros retard technologique ?
P.S. :
« Essentiellement grâce à un ingénieur… allemand. Au sortir de la guerre, la France "récupère" un certain nombre de chercheurs allemands, dont Hermann Oestrich et son équipe d’une centaine d’ingénieurs qui maîtrisent le conception d’un moteur à réaction. Venu de Siemens et BMW, Oestrich (qui sera naturalisé français) n’est pas contraint à intégrer la Snecma. A l’instar de von Braun avec les Etats-Unis, il se vend au plus offrant et négocie même des royalties sur les ventes du futur moteur à réaction militaire français. Outre l’argument pécuniaire, on ne sait pas vraiment pourquoi il a préféré la France. Toujours est-il qu’Oestrich permet à la Snecma de griller les étapes et de refaire son retard sur les motoristes américains et britanniques avec l’Atar.
Uniquement utilisé dans le domaine militaire, l’Atar et sa dynastie de versions propulseront les avions de chasse français, du Mystère au Mirage, en passant le Super Etendard. Sur la lancée de cette réussite, mais sans Oestrich, le motoriste hexagonal produira dans les années 1970 le M53 pour le Mirage 2000, puis le M88 pour le Rafale. Par sa volonté de faire voler des appareils 100 % français, Marcel Dassault a aussi joué un rôle important dans l’essor de la Snecma. »

Avant de collaborer avec les Américains de General Electric, Snecma fait ses premiers pas dans la motorisation civile sur le Concorde, avec les Britanniques.
P.S. :
« Même si l’Atar est un succès, Snecma veut mettre à profit dans le civil les compétences qu’elle a développées dans la défense. Ne serait-ce que pour limiter les risques d’une monoproduction.
Le moteur Olympus du Concorde lui permet en effet de découvrir les exigences et particularités du civil. Et d’expérimenter sa première coopération non-française. Mais cette participation est modeste, car l’Olympus 593 avait déjà été conçu par Bristol-Siddeley (qui sera absorbé par Rolls-Royce).
Snecma met véritablement les deux pieds sur le marché civil en s’associant à General Electric. L’initiative est prise par le Français qui identifie le futur besoin de moteurs de 10 tonnes de poussée pour propulser les courts/moyens-courriers 150 places de nouvelle génération (737 et A320). Seulement, il ne peut y aller seul au regard de la colossale mise de fonds nécessaire et des risques financiers encourus. Il cherche alors un partenaire de premier plan, américain de préférence afin de pouvoir pénétrer plus facilement le plus gros marché mondial. Cette stratégie est largement impulsée par le président René Ravaud. Un sacré visionnaire ! Le numéro 1 mondial de l’époque, Pratt & Whitney, développe un projet de moteur militaire avec Snecma. Il est même actionnaire minoritaire du Français, mais laisse passer l’occasion que saisit General Electric.
En créant une joint-venture à 50/50 (CFM International), sans structure lourde, les deux sociétés évitent habilement la confrontation de leurs cultures industrielles. D’un côté, un groupe américain, symbole du capitalisme et fortement guidé par le retour sur investissement. De l’autre, une entreprise publique française, dépendante des commandes militaires de l’Etat. Chaque partenaire livre un demi-moteur et assemble la partie de l’autre. De cette manière, chacun contrôle ses coûts, ses méthodes et ses savoir-faire.
Après un départ commercial difficile, le CFM56 connaît un énorme succès, proportionnel à la réussite des Boeing 737 (sur lesquels il obtient l’exclusivité, chose très rare) et de la famille A320. Il enregistre les plus grosses cadences de production pour un moteur aéronautique, avec un pic autour de 1 000 par an. »


© Eric Drouin - Snecma


Finalement, quels sont les ingrédients essentiels du succès de Snecma, aujourd’hui l’un des quatre grands motoristes au monde ?

P.S. : « La première, c’est la diversification dans le civil et le succès du CFM56. Cette alliance avec GE a sauvé Snecma, car les ventes des avions de combat Dassault ont ralenti. Aujourd’hui, en l’absence de contrat à l’export, le Rafale est produit à un exemplaire mensuel, ce qui fait seulement deux M88 à fabriquer par mois. Sans le CFM56, Snecma ne serait pas aujourd’hui dans le peloton de tête des motoristes.
Le groupe Snecma a aussi réalisé de bonnes acquisitions, avec Hispano-Suiza ou Turbomeca par exemple. Et s’est diversifié dans les équipements, avec des sociétés comme Messier ou Aircelle. En absorbant la Société Européenne de Propulsion (SEP), il s’est imposé dans le domaine spatial, avec notamment le programme Ariane 5. Enfin, en fusionnant avec Sagem au sein de Safran, il a encore plus réduit ses risques, surtout que le catalogue est par nature limité dans la motorisation aéro. »

Comment voyez-vous l’avenir de Snecma ?
P.S. :
« Snecma veut entrer dans une nouvelle phase de développement, en s’implantant dans  l’aviation régionale et l’aviation d’affaires. Elle porte beaucoup d’espoirs sur le SuperJet 100 du Russe Sukhoi, qu’elle motorise avec son partenaire russe NPO Saturn (moteur SaM146). Si le Français n’a pas été retenu pour l’avion chinois, il attend une opportunité du côté d’Embraer ou de Bombardier. Dans l’aviation d’affaires, son projet Silvercrest n’arrive pas au bon moment. En pleine crise, il n’y a pas d’avions nouveaux, le Colombus de Cessna a par exemple été repoussé sine die. Dans les deux cas, Snecma passera des alliances pour partager les risques financiers et avoir un meilleur accès aux marchés, tout en restant maître d’œuvre.
La percée du Rafale à l’export serait bien entendu bénéfique au motoriste, mais l’avenir de Snecma dépendra surtout du successeur du CFM56. Toujours en tandem avec General Electric, le Leap-X est prévu pour motoriser la prochaine génération des 737 et A320, voire le moyen-courrier chinois (annoncé à l’horizon 2020). Il ne doit pas être lancé trop tôt, sinon les concurrents pourront intégrer des technologies plus avancées sur le même segment. Ni trop tard, car les parts de marché sont toujours difficiles à récupérer. Il faudra trancher vers 2015 pour une mise en service vers 2020, mais la crise actuelle pourrait retarder l’échéance. Il s’agit d’une décision stratégique fondamentale, qui aura des conséquences sur les 30 ans à suivre. »

Propos recueillis par Matthieu Maury
 

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