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SNCF, tout n'est pas réglé

Olivier Cognasse , , ,

Publié le , mis à jour le 30/04/2018 À 11H09

Enquête Sans surprise, le projet de réforme pour un nouveau pacte ferroviaire – autrement dit la réforme de la SNCF – a été adopté en première lecture à l’Assemblée nationale par une majorité écrasante. Mais le chemin qui mène jusqu’à sa promulgation est encore long.

SNCF, tout n'est pas réglé
L’intersyndicale de la SNCF veut négocier directement avec le Premier ministre.

Sans surprise, le projet de réforme pour un nouveau pacte ferroviaire – autrement dit la réforme de la SNCF – a été adopté le 17 avril en première lecture à l’Assemblée nationale par une majorité écrasante (LR + UDI + LREM). Mais le chemin qui mène jusqu’à sa promulgation est encore long. Prochaine étape : le 29 mai au Sénat. Cette date a été avancée par le ministère des Transports, qui prévoit également un vote le 5 juin. Selon les conclusions de la commission mixte paritaire, un second vote des députés pourrait intervenir fin juin ou début juillet au plus tard. Signal fort pour le gouvernement, cette adoption en première lecture ne résout pas tous les problèmes.

Le 19 avril, l’intersyndicale de la SNCF annonçait ne plus vouloir négocier avec la ministre des Transports, mais avec le Premier ministre, Édouard Philippe. Alors que le cabinet d’Élisabeth Borne indiquait le même jour et devant la presse que les discussions se poursuivaient sur la date d’entrée en vigueur de la fin des embauches au statut. Le lendemain, Matignon tranchait pour le 1er janvier 2020. Une date qui fait sens dans la mesure où l’essentiel de la réforme entrera en vigueur au même moment. La méthode interpelle. Et pourrait être un obstacle au retour autour de la table des syndicats réformistes.

Une société à capitaux publics

Le changement de statut de la SNCF est inscrit dans la future réforme, mais demande un désendettement important. Le président de la République a précisé, dimanche 15 avril sur BFMTV, que, à partir du 1er janvier 2020, "l’État reprendra progressivement de la dette". On parle d’un montant de 35 milliards d’euros. Les syndicats demandent sa reprise en totalité pour éviter qu’elle ne gonfle à nouveau. D’autant plus que la SNCF, société anonyme, ne pourra plus supporter de dérapages incontrôlés et des prêts à taux très faibles garantis par l’État. Le changement de forme juridique effectif au 1er janvier 2020 n’est pas négociable et a été voté en première lecture. Le gouvernement a réaffirmé que la SNCF serait transformée en un groupe unifié, avec une société nationale à capitaux publics et deux filiales, Réseau et Mobilités, intégralement détenues par le groupe. Un retour à la période 1937-1983… Le ministère des Transports ayant réaffirmé que, en cas d’ouverture du capital, les fonds ne pourraient venir que de l’État.

La libéralisation dès 2019

De même, la libéralisation du ferroviaire français est acquise. Les débats sur l’ouverture à la concurrence ont confirmé la possibilité pour les Régions de lancer les appels d’offres pour choisir un opérateur fin 2019. À partir de décembre 2023, le choix d’un opérateur pour les TER passera obligatoirement par un appel d’offres. L’ouverture pour les TGV est prévue pour décembre 2020 et les nouveaux opérateurs seront tenus de répondre aux enjeux d’aménagement du territoire et de maintien des dessertes. Les trains en Ile-de-France ne seront pas concernés par la libéralisation avant 2023, et même en 2039 pour les RER A et B.

Si le gouvernement évoque des garanties importantes pour les salariés, il n’est pas certain que les cheminots voient les choses du même œil. Les amendements confirment celles de l’emploi, des rémunérations, du régime de retraite, et la priorité au volontariat. Dans un entretien accordé à "L’Usine Nouvelle", Thierry Mallet, le PDG de Transdev, entend "favoriser le volontariat et être attractif pour les cheminots. À l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), nous réfléchissons aussi à une solution pour permettre aux salariés des nouveaux opérateurs de postuler à la SNCF. La convention est encore en négociations. C’est un long processus, car l’objectif n’est pas de faire un copier-coller du statut actuel des cheminots. Il faut s’adapter aux enjeux du futur et être plus souples".

La question du transfert obligatoire n’est pas réglée, même s’il semble évident que le nombre de volontaires risque d’être insuffisant. Quid du cheminot qui refusera d’être transféré ? Sera-t-il licencié ? Conservé au sein de la SNCF ?

D’autres questions restent en suspens. Le sort de Gares & Connexions, par exemple, n’est pas tranché, même si cette entité doit être rattachée à SNCF Réseau. Régions de France va déposer six amendements au Sénat. L’un d’eux préconise la filialisation de Gares & Connexions pour garantir "une étanchéité financière avec SNCF Réseau", a affirmé le 17 avril Michel Neugnot, le président de la commission Transports et mobilités de Régions de France. L’institution demande aussi que la SNCF ou l’État prenne en charge une partie du démantèlement et du désamiantage des trains Corail et qu’un représentant des Régions siège au conseil d’administration de la nouvelle SNCF. Cette dernière requête a peu de chance d’aboutir. À moins que le gouvernement n’éteigne l’incendie pour éviter un second front.

« Laissez-nous le temps de créer le nouveau modèle social »

Didier Aubert, secrétaire général de la CFDT Cheminots

Pourquoi avoir décidé de ne plus discuter avec Élisabeth Borne ?

On s’interroge sur la liberté de manœuvre de la ministre des Transports. Les dernières annonces du gouvernement, notamment sur la date de la fin des embauches au statut, remettent en cause la sincérité du débat. Or le ministère avait précisé au préalable que ce point était en discussion avec les syndicats. Nous avons donc choisi d’écrire au Premier ministre pour caler la méthode de négociations.

Remettez-vous en cause l’ouverture à la concurrence ?

On n’en partage pas le principe, mais elle est inévitable et il faut l’aménager. Sur le statut des cheminots, nous ne sommes pas d’accord non plus, mais acceptons de discuter. L’accord de branche deviendra la règle. Il faut seulement nous laisser le temps de créer un nouveau modèle social. Ce n’est pas possible dans les délais imposés par l’exécutif. Nous négocions depuis deux ans avec l’UTP [Syndicat patronal des transports publics, ndlr]. Dire que 130 000 cheminots conserveront leur statut, c’est faux. Quand ils seront transférés, ils le perdront.

Le recours au volontariat sera-t-il suffisant ?

Si la mariée est belle, les cheminots n’auront pas de raison de refuser un transfert. Si aucune garantie de retour n’est actée, la situation sera différente. Si un cheminot a accepté son transfert et que, à la fin du contrat, l’opérateur n’est pas reconduit au profit de la SNCF, dans quelles conditions se fera son retour ? Il doit retrouver son statut comme s’il ne l’avait jamais quitté.

 

Les points de désaccord

Régime juridique de la SNCF

Le gouvernement a choisi de transformer les trois Epic en une société anonyme avec deux filiales. Le capital sera détenu à 100 % par l’État.

Fin du statut des cheminots

À partir du 1er?janvier 2020, les embauches ne se feront plus au statut. Un accord de branche prévu avec l’essentiel des avantages actuels doit être négocié.

Ouverture à la concurrence

La libéralisation du ferroviaire ne devrait plus faire débat. Imposée par Bruxelles, elle est approuvée par la France. Mais elle n’exige pas la fin du statut de l’entreprise.

Transfert des cheminots

Pour les lignes régionales qui passeront à la concurrence, le volontariat est mis en avant. Que faire pour les cheminots qui refusent d’être transférés ?

Gares & Connexions

Le gouvernement souhaite rattacher cette branche à SNCF Réseau. Les Régions demandent une filialisation pour garantir l’absence de porosité financière.

Rôle de l’Arafer

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières réclame des pouvoirs renforcés pour garantir la bonne marche d’un ferroviaire ouvert à la concurrence.

 

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