[SNCF] "Sur le statut, il n’y a plus de sujet", assure Laurianne Rossi, députée LREM

L'Usine Nouvelle - Les usagers qui subissent quotidiennement les conditions difficiles du transport ferroviaire ne sont pas unanimes pour soutenir le projet de loi. Cette réforme reste incomprise par une partie de la population. N’y-a-t-il pas un défaut d’explications ?

Laurianne Rossi - Je suis d’accord avec vous. Les usagers sont déjà excédés, fatigués, par les retards et l’inconfort. La qualité de service n’est pas au rendez-vous. Majoritairement, ils soutiennent cette réforme, mais il y a des efforts pédagogiques à faire. On parle de l’ouverture à la concurrence dont on hérite. On l’assume totalement. C’est une véritable aubaine aussi bien pour l’opérateur historique et ses concurrents que pour les usagers. Plus d’offres, plus de trains et plus de petites lignes... La SNCF sera challengée et obligée de progresser. Cela s’est vérifié dans l’aérien, dans les télécoms et dans l’énergie, mais aussi chez nos voisins européens dans le ferroviaire.

La réorganisation du groupe reste très abstraite...

Les Français se disent : comment votre réforme va nous faire voyager dans des conditions optimales? Ce n’est pas simple à expliquer. Une ouverture à la concurrence, une réorganisation du groupe, tout cela est très technique. Il faut être le plus pédagogique possible pour expliquer que la SNCF sera transformée en société nationale à capitaux publics incessibles avec trois sociétés anonymes. D’ailleurs, les syndicats et l’opposition l’ont bien compris. Et ils tentent de nous enfermer dans plusieurs équations, à commencer par la privatisation - qui n’en est pas une et je le redis – et le changement de statut.

L’ouverture à la concurrence ne vous obligeait pas à transformer le statut de l’entreprise. Un Etablissement public à caractère industriel et commercial (Epic) permet d’avoir la garantie de l’Etat pour les emprunts notamment pour rénover le réseau...

La société anonyme permet de limiter l’endettement et de sortir de cette trajectoire qui n’est pas soutenable. Il est vrai que pour SNCF Réseau certains parlementaires - y compris dans la majorité - s’interrogent. SNCF Réseau aurait pu rester un établissement public à côté des deux sociétés anonymes.

"35 milliards d'euros"

Pourquoi ne pas avoir annoncé d’entrée la part de l’endettement que l’Etat est prêt à reprendre ?

L’endettement, ce n’est pas SNCF Mobilités. C’est une activité rentable. Cette dette n’est pas non plus celle de SNCF Réseau, mais celle de l’Etat. La dette ne fait pas partie de la réforme. Mais c’est une équation à laquelle il faut répondre. De la reprise de la dette dépend l’organisation juridique de la SNCF, surtout si SNCF Réseau est transformée en société anonyme. Je ne m’avance pas, mais on aura une annonce prochainement sur une reprise partielle ou totale de cette dette.

On parle d’un montant de 35 milliards d’euros ?

Oui, ce montant serait bien de 35 milliards d’euros. Mais je ne sais pas si la dette sera reprise progressivement ou en une fois. Personnellement, je suis convaincue que ce n’est pas soutenable de conserver cette dette au sein de la SNCF.

Sur le statut, n’aurait-on pas pu s’y prendre autrement ? L’Europe n’a pas demandé de s’attaquer au statut ?

Cela va de pair dès lors que l’on ouvre le transport ferroviaire à la concurrence.

Et le transfert du personnel quand la SNCF perdra un appel d’offres. Quelles sont les garanties ?

Sur le statut, il n’y a plus de sujet. Il reste peut-être quelques angles morts. Les syndicats le reconnaissent. On est davantage dans l’affect et l’identitaire que dans quelques chose de rationnel. Le personnel en place garde son statut. Les futurs embauchés seront au régime général de droit commun. Par contre, il y a le sujet des personnels transférés. L’amendement du gouvernement pose des garanties quasiment intégrales. Tout est mis en œuvre pour qu’ils gardent leurs droits et qu’il puisse exister un droit au retour. Je conseille aux syndicats de se battre au niveau de l’accord de branche. C’est ça qui sera décisif. Il y a un sujet sur la pénibilité à prendre en compte.

Emmanuel Macron va-t-il recevoir les syndicats ?

Il n’exclut pas d’intervenir. C’est possible.

L'Arafer, garant de la vente de billets

Quel avenir garantissez-vous aux petites lignes ?

Sur les petites lignes, je ne suis pas du tout dans la lignée du rapport Spinetta. Il faut les regarder au cas par cas. Aujourd’hui, certaines lignes devraient être fermées. Or, si on faisait un effort sur la grille horaire, sur les correspondances, sur la régularité, sur le confort en gare, sur la manière d’arriver en gare, la donne changerait. C’est le pari qu’a fait l’Allemagne. Les trains sont pleins et les gens vont travailler en train. Il y a une grande marge de progrès. Toutes ne sont pas à fermer. Je pense que l’on peut en sauver beaucoup. Et puis celles qui n’ont pas d’avenir, il vaut mieux les remplacer par un car confortable équipé de WIFI.

Les pouvoirs de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) ont été remis en cause notamment sur l’avis conforme. Ne pensez-vous pas que dans un marché libéralisé il faut un régulateur fort ?

On a rétabli l’avis conforme dans un amendement. Mais Bernard Roman [le président de l’Arafer, Ndlr] le trouve encore trop imprécis dans sa rédaction. Les discussions continuent. Je souhaitais déposer un autre amendement sur la vente de billets. Il n’y a aujourd’hui qu’un seul concurrent à Oui.SNCF, c’est Trainline. Demain, on peut avoir d’autres opérateurs. Aujourd’hui, Trainline a du mal à avoir accès aux données de la SNCF. L’idée serait de faire de l’Arafer le garant de cet accès non discriminatoire et équitable.

Pensez-vous être entendue sur ce dernier point ?

Au niveau ministériel, c’est compliqué.

Propos recueillis par Olivier Cognasse et Pascal Gateaud

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