[SNCF] Premier vote de la loi sur fond de filialisation du fret ferroviaire

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La SNCF a annoncé lundi 16 avril qu’elle lançait le processus de filialisation de sa branche particulièrement endettée. En 2017, elle a réalisé un chiffre d’affaires de 903 millions d’euros pour une dette de 4,3 milliards d’euros sur les 7,9 milliards de SNCF Mobilités qui réalise un chiffre d’affaires de 31,831 milliards d’euros. Une situation qui n’est plus tenable pour une activité tombée de Charybde en Scylla au cours des trois dernières décennies.

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La relance du fret ferroviaire souhaitée par le gouvernement passe donc par une filialisation de l’activité afin de pouvoir recapitaliser cette future filiale. "Cette activité serait dotée d’une personnalité juridique propre, société dont le groupe public ferroviaire détiendrait 100% du capital. Dans un contexte de compétition très intense, ceci garantirait, l’avenir de l’opérateur de référence public et permettrait de fonctionner selon des règles économiques et financières de marché", indique la SNCF dans un communiqué. Qui poursuit : "La continuité des contrats de travail, que ce soit pour les salariés statutaires ou les salariés contractuels, sera assurée vers cette nouvelle personne morale. Un cadre social sur les métiers, l’organisation du travail et les carrières devra être négocié. Ce projet sera soumis aux institutions représentatives du personnel et à l’approbation de la Commission Européenne. La mise en œuvre de ce nouveau Fret SNCF pourrait intervenir au 1er semestre 2020."

Nouveau statut et reprise de la dette

Pas sûr que cette annonce rassure des syndicats qui craignent une future privatisation de l’activité. Une privatisation qui est aussi brandie sur le statut de la SNCF en sociétés anonymes, mais surtout un risque pour l’entreprise dénoncé par les organisations syndicales, à commencer par le deuxième d’entre eux, l’UNSA, par la voix de son délégué général dans nos colonnes, le 28 février dernier. "C’est une démarche contradictoire, même si elle répond à une volonté européenne. Aujourd’hui, en tant qu’EPIC (Etablissement public à caractère industriel et commercial, NDLR), SNCF Mobilités bénéficie d’emprunts garantis par l’Etat. Demain, cela ne sera plus le cas et les taux seront beaucoup plus élevés, ce qui coûtera plus cher à l’Etat et donc aux contribuables", condamnait Roger Dillenseger.

Dans la future réforme, ce changement de statut est marqué dans le marbre, surtout depuis que le Président de la République, Emmanuel Macron, a confirmé, dimanche 15 avril sur BFM-TV : "Oui, à partir du 1er janvier 2020, l'Etat reprendra progressivement de la dette". S’il n’a pas voulu donner la part de la dette qui serait reprise par l’Etat, le 6 avril dernier, dans nos colonnes, Laurianne Rossi, questeure et députée des Hauts-de-Seine (LREM) avait indiqué que "Oui, ce montant serait bien de 35 milliards d’euros." Une annonce qui ne satisfait pas les cheminots inquiets des tergiversations du gouvernement ces dernières semaines sur ce sujet. Et surtout, les syndicats demandent une reprise totale de la dette.

Une étude du BCG redore le blason de la SNCF

Lundi 16 avril 2018, dans une tribune publiée sur Linkedin, Alain Krakovitch, directeur général de Transilien, rappelait les raisons qui ont rendu cette dette insupportable pour la SNCF. "La dette de la SNCF est également la conséquence directe des décisions, durant des décennies, de développer le réseau TGV. Et l’Etat avait alors souhaité que ce soit la SNCF qui finance ce réseau. On ne se pose pas la question de la dette de la route et tout le monde trouve normal que les investissements routiers soient financés par l’Etat."

Et si l’Etat noircit constamment le tableau d’une SNCF livrant une piètre qualité de service, sans parler de son manque de compétitivité, une étude du BCG (Boston Consulting Group), classe la SNCF en 7ème position parmi tous les chemins de fer européens, sur des critères de qualité de service, de sécurité et de fréquentation. Et contrairement à l’opinion largement entretenue et répandue que la SNCF est une pompe à subventions publiques, il n’en est rien. "Tous les pays du monde ont un système ferroviaire financé à la fois par le contribuable et le client. La France est un des pays où les contributions publiques sont les plus faibles, selon cette même étude BCG", rappelle Alain Krakovitch.

Alors pourquoi réformer la SNCF ? Car l’ouverture à la concurrence est inévitable et se rapproche à grands pas, même si les députés ont repoussé le cas de l’Ile-de-France (2023 à 2039). Le gouvernement ne cèdera pas sur l’abandon du statut des cheminots. Il reste à négocier "le sac à dos social", même si les députés ont déjà voté des garanties en cas de transfert du personnel vers un autre opérateur.