[SNCF] "Le statut a été fabriqué en 1920 pour remercier les cheminots de leur engagement pendant la Grande Guerre"

L’historien et sociologue Georges Ribeill, spécialiste des chemins de fer et membre fondateur de l’association Rails et Histoire, revient sur les grandes étapes qui ont marqué l’histoire du ferroviaire français. Dans cette interview exclusive pour L'Usine Nouvelle, il rappelle quelques vérités sur l’histoire du statut, la nationalisation et les premières mesures pour réduire la taille du réseau, parfois oubliées.

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[SNCF]
L’historien et sociologue Georges Ribeill, spécialiste des chemins de fer

L'Usine Nouvelle - Aujourd’hui, pensez-vous que Guillaume Pepy soit un grand patron pour la SNCF ?

Georges Ribeill - Guillaume Pepy est inamovible. On se pose la question de sa survie. Il est moins populaire que l'ancien président Louis Gallois, qui avait l’oreille des syndicats. Guillaume Pepy est en chantier permanent, il a une manière asiatique d’encaisser les coûts. Il tient le gouvernail, retombe toujours sur ses pattes et il bénéficie de la présence de deux anciens de la SNCF au ministère des Transports: Elisabeth Borne et son chef de cabinet. Il tient le gouvernail, mais l’un des problèmes de la SNCF est quand même l’excès de communication et de communicants qui ne sont pas toujours sur la même longueur d’ondes.

La réforme lancée par le gouvernement ira-t-elle à son terme ?

Il y a une détermination du gouvernement et la conjonction des astres qui n’est plus la même qu’en 1995. L’opinion publique ne soutient plus les cheminots. Aujourd’hui, il n’est plus possible de conserver ce statut pour réduire les coûts et répondre à l’arrivée de la concurrence. On a besoin de flexibilité et de polyvalence. Les conditions de travail ont évolué. Il n’y a quasiment plus de train de nuit. Par contre, le cheminot n’est plus logé près de son lieu de travail, dans les cités cheminotes. Mais le nouveau cadre social doit tenir compte des spécificités de ces métiers.

Le statut des cheminots est ancien, mais les dates divergent. Certains parlent de 1938...

Le statut a été fabriqué en 1920 pour remercier les cheminots de leur engagement pendant la Grande Guerre. Le ministre Albert Claveille ne fait que généraliser ce que la Compagnie de l’Ouest, nationalisée en 1908 suite à sa mise en faillite, avait déjà mis en place en 1912. Auparavant, les cheminots travaillaient douze heures par jour, subir les accidents, les conditions de travail difficiles, les problèmes de santé. Pourtant, ils ont bénéficié d’avantages pour les retenir bien avant 1920.

A quand remontent les prémices d’un statut pour les cheminots ?

Dès 1850, les compagnies ont mis en place un système d’intégration par le commissionnement [garantie de l’emploi, Ndlr] pour s’attacher un personnel qualifié: avec une caisse de secours maladie, une retraite à 55 ans et la possibilité pour la veuve à son décès – l’espérance de vie ne dépassant pas 60 ans environ à l'époque – de toucher une pension et d’avoir un emploi réservé de garde-barrière. Et les patrons veulent rendre captifs ces métiers, notamment en attirant les fils de cheminots, de la bonne graine de chemins de fer.

Le corporatisme a été créé par les compagnies. Un monde de cheminots en vase clos avec des cités cheminotes près de la gare qui se reproduisait de père en fils. Durant le Second Empire, des avantages ont été acquis. Ils étaient les seuls avec les fonctionnaires et les militaires à bénéficier d’une retraite. Ils ont aussi obtenu la gratuité des soins. Le régime de retraite a été harmonisé par le haut en 1909, car les "Rad-Soc" [Radical-socialiste, Ndlr] étaient au pouvoir. Ils se sont alignés sur la Compagnie du Nord, possession de la famille Rothschild. Les cheminots roulants partent alors en retraite à 50 ans et les autres à 55 ans.

"Les compagnies privées ont perdu la bataille"

Qu’est-ce qui amène la nationalisation des compagnies ferroviaires pour créer la SNCF en 1937 ?

Dans les années 1920 et 1930, la concurrence de la route commençait à arriver avec l’essor du camion, de l’autocar et de la voiture. Surtout, l’Etat, depuis le Second Empire, poussait les compagnies à investir pour développer le réseau. L’Etat octroyait des avances à ces entreprises, mais leur dette ne cessait d’augmenter. En 1937, elle était équivalente au budget de l’Etat comme aujourd’hui. Le Front populaire était passé par là, en abaissant la semaine de travail de 48 à 40 heures: elles avaient alors dû recruter 20% de cheminots en plus. La nationalisation est donc une opération blanche pour le gouvernement Chautemps, un radical-socialiste. Le 31 août, l’Etat devient majoritaire (51%) dans cette nouvelle entreprise, même si les compagnies privées souhaitaient garder la main. D’ailleurs, le patron de la compagnie du Nord disait à ses collègues qu’il était temps de lâcher ces activités au meilleur compte. Elles ont perdu la bataille.

Aujourd’hui, on parle des petites lignes non rentables à fermer. Mais ce processus avait commencé avant la Seconde Guerre mondiale ?

En 1938, le réseau comptait 40 000 kilomètres de lignes. En deux ans, 5 000 kilomètres ont été fermés et une deuxième phase s’est étalé des années 1960 aux années 1980. Entre 1938 et 1970, l’Etat refuse très souvent l’augmentation annuelle des tarifs demandée par la SNCF et les comptes sont déséquilibrés. De même, dans les années 1970, l’Etat veut fermer des lignes mais les députés s’y opposent le plus souvent pour sauver leurs lignes. Aujourd’hui, nous avons le réseau le plus important en Europe pour les lignes peu fréquentées.

Le ferroviaire ne va-t-il pas souffrir à partir des années 1960 de la concurrence des autres modes de transport ?

Le tournant est le rapport Nora, du nom du haut-fonctionnaire qui l’a rédigé. Il est publié en 1968. Il met le doigt sur la concurrence au rail, essentiellement la route et l’aérien – qui ont les coudées franches, alors que le ferroviaire a des contraintes financières d’un service public. Au début des années 70, la liberté tarifaire est introduite sur le fret.

Justement, le fret ferroviaire est moribond. Quel a été son âge d’or ?

En 1974, jamais la SNCF n’avait transporté autant de marchandises : 70 milliards de TK [tonnes par kilomètre, Ndlr] contre moins de 20 aujourd’hui. Pendant les Trente Glorieuses, la SNCF transportait beaucoup de minerais, de charbon, d’acier, des activités aujourd’hui disparues. A l’époque, le train transporte encore 60 à 70% des marchandises. Le problème, c’est que la SNCF mettra beaucoup de temps pour se rendre compte que les carottes sont cuites et qu’avec la désindustrialisation, on est passé à des prestations de porte à porte qui conviennent mieux au camion.

Et l’Etat comme la SNCF vont aborder trois décennies du tout TGV au détriment du reste du réseau ?

Le grand évènement est la TGV mania. La SNCF a développé toute seule, sans l’Etat, la première ligne de TGV. Les politiques n’y croyaient pas. Ils n’en voulaient pas. Quand ils ont vu le succès de ligne Paris-Lyon, très rentable, ils ont retourné leur veste. Le schéma directeur de 1991 consacre le tout TGV. Tout le monde doit être arrosé et veut sa gare. Or aujourd’hui, le seul TGV réellement rentable est le Paris-Lyon. Il ne faut pas oublier le poids important du lobby du BTP et des trois majors qui ont poussé dans ce sens.

Propos recueillis pas Olivier Cognasse

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