[SNCF] Le nouveau pacte ferroviaire à peine adopté, le gouvernement annonce la fin de l'embauche au statut dès 2020

Le vote en première lecture de la loi "SNCF" est intervenu ce mardi 17 avril 2018, à l’Assemblée nationale en fin d’après-midi sans réelle surprise. La droite et En marche ont voté pour, la gauche contre : au final le texte a été adopté par 454 voix pour, 80 contre et 29 abstentions. C'est une étape importante, mais le chemin de croix qui mène jusqu’à sa promulgation s'annonce long et pérlilleux. Prochaine étape au Sénat, sans doute pas avant la fin mai. La date du 29 mai a été avancée par le ministère des Transports, qui prévoit également un vote le 5 juin. Selon les conclusions de la commission mixte paritaire (CMP), il y aura ou non un second vote à l’Assemblée nationale qui pourrait intervenir au plus tard fin juin ou début juillet.

Même si ce calendrier est tenu, le ministère des Transports reconnait que tout ne sera pas réglé début juillet. Si le champ des ordonnances a été réduit, il y aura des habilitations pour prévoir des modalités d’applications sur certains sujets qui vont nécessiter davantage de temps comme la négociation collective au sein de la branche et surtout siffler la fin de la récréation si aucun accord n’était trouvé dans les délais impartis pour lancer la nouvelle SNCF en 2020. Un délai de 12 mois est à prévoir sur certaines ordonnances selon le cabinet de la ministre des Transports, Elisabeth Borne.

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82 amendements votés

Après 32 heures de débats à l’Assemblée nationale entre le 9 avril et le 12 avril, le projet de loi a été largement enrichi, puisqu’il compte désormais 28 articles contre 8 à l’origine. Sur 335 amendements présentés, 82 ont été votés, dont 26 demandes gouvernementales, précise-t-on à l’Hôtel Roquelaure.

Trois sujets sont considérés comme non négociables pour le gouvernement. Le premier concerne la libéralisation du ferroviaire français. Les débats sur l’ouverture à la concurrence ont confirmé la possibilité pour les régions de lancer les appels d’offre rapidement pour choisir un opérateur fin 2019. A partir de décembre 2023, le choix d’un opérateur pour les TER passera obligatoirement par un appel d’offre. L’ouverture pour les TGV est prévue pour décembre 2020 et les nouveaux opérateurs seront obligés de répondre aux enjeux d’aménagement du territoire et de maintien des dessertes. Les trains en Ile-de-France ne seront pas concernés par la libéralisation du ferroviaire avant 2023 et même 2039 pour les RER A et B.

Quid du transfert des cheminots non volontaires ?

Le sujet est tranché, à un détail - crucial - près : le transfert des personnels. Le projet de loi et les différents amendements n’abordent pas ce point sensible. Si le gouvernement évoque des garanties de haut niveau pour les salariés, il n’est pas certain que les cheminots le voient du même œil. Les amendements confirment la garantie de l’emploi, des rémunérations (souvent supérieures dans le privé au moins pendant les premières années), du régime de retraite, et entendent favoriser le volontariat. Par contre, la question du transfert obligatoire n’est pas réglée, même s’il semble évident que le nombre de volontaires risque d’être insuffisant. Encore un sujet de friction avec les syndicats. Quid d’un refus par un cheminot d’être transféré ? Est-il licencié ? Est-il conservé au sein de la SNCF ?

Fret SNCF filialisée... puis privatisée ?

Deuxième sujet non négociable, le nouveau statut de la SNCF. La nouvelle SNCF sera effective le 1er janvier 2020. Le gouvernement a réaffirmé que la SNCF serait transformée en un groupe unifié avec une société nationale à capitaux publics et deux filiales SNCF (Réseau et Mobilités) intégralement détenues par la SNCF. Un retour à la période 1937-1983… Surtout, en cas d’ouverture du capital, le ministère des Transports a réaffirmé que ces capitaux ne pourraient venir que de l’Etat. Une manière de couper court à toute interprétation tendant à affirmer qu’à termes la SNCF pourrait être privatisée. Par contre, si Fret SNCF ne fait pas partie de la future loi, il sera plus difficile d’affirmer les yeux dans les yeux que cette branche ne sera jamais privatisée. Il ne fait aucun doute que la SNCF serait ravie de s’en débarrasser à plus ou moins long terme, à moins que le énième plan prévu pour relancer cette activité porte rapidement ses fruits, mais il faudrait que le transport routier paye enfin le vrai prix de ses dégradations routières et de sa pollution.

Surtout en filialisant Fret SNCF, que fera la direction avec le statut des cheminots actuellement en place ? Il parait évident que l’équation sur la rentabilité de cette branche ne passe pas par des cheminots au statut. Surtout, avoir annoncé sa future filialisation la veille du vote du projet de loi à l’Assemblée parait maladroit ou provocateur vis-à-vis des organisations syndicales.

Quel statut pour Gare et connexions ?

Sur la future organisation de la SNCF, il reste à régler le problème de Gares & Connexions. Là encore le sujet n’est pas tranché, même si cette entité devrait être rattachée à SNCF Réseau selon le vœu du gouvernement.

La fin du statut POuR Le 1er janvier 2020

Enfin, le troisième sujet non négociable pour le gouvernement, c'est la fin du statut pour les nouvelles embauches. Mais il faut négocier cet accord de branche et un accord d’entreprise. Quant à l’arrêt du statut, c’est un sujet en discussions avec les syndicats, indiquait le ministère des Transports le 17 avril. Aucune date n’avait encore été décidée. Surprise, le gouvernement annonce le lendemain avoir fixé la date au 1er janvier 2020. Rien de surprenant. Il est cohérent avec le changement de statut de la SNCF. Mais la méthode est maladroite ou provocatrice. Ce n'est pas ainsi qu'un dialogue constructif avec les syndicats pourra être mené. L'apaisement n'est pas pour demain.

Le texte adopté ce 17 avril :

Les Régions de France vont porter six amendements au Sénat

Régions de France, interrogé sur la première version de la loi, répond : "Peut mieux faire",. Ses élus vont déposer six amendements au Sénat à commencer par une demande de filialisation de Gares & Connexions, même si elle reste rattachée à SNCF Réseau. Et "nous souhaitons une étanchéité financière avec SNCF Réseau", a affirmé ce mardi 17 avril, Michel Neugnot, président de la Commission transports et mobilités de Régions de France.

Les régions ont réussi à trouver un modus vivendi pour signaler que cette loi apporte des "avancées, mais nous espérons que le Sénat perfectionnera cette loi." Elles ont obtenu satisfaction sur l’ouverture à la concurrence, la liberté tarifaire, l’accès aux données qui doit encore être précisé. Par contre, les régions regrettent que leur requête pour les Corail n’ait pas été entendue. Ils souhaitaient que la SNCF ou l’Etat prenne en charge le démantèlement et le désamiantage de ces trains. Ils repartent avec un amendement plus négociable. Ils souhaitent un partage équitable des responsabilités.

Autre sujet : les régions demandent que les hausses de péages soient "soutenables". Pour les petites lignes, elles demandent que l’Etat respecte ses engagements au titre des Contrats Plan Etat-Régions (CPER). A mi-parcours, fin 2017, moins d’un quart des crédits promis par l’Etat sur le volet mobilité ont été engagés.

Parmi les autres amendements, les régions demandent une polyvalence des cheminots, et un poste d’administrateur pour un représentant des régions au sein de la nouvelle SNCF. Cette dernière requête a peu de chance d’aboutir, surtout avec le nouveau statut de la SNCF. Et dans ce cas, il faudrait aussi faire la même demande auprès des futurs opérateurs concurrents. Par contre les régions, selon leur couleur politique, restent sur leurs positions à propos du statut des cheminots.

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