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SNCF, l’accident d’exploitation

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Moqué pour ne pas avoir anticipé la livraison de trains trop larges pour certains quais de gare, l’opérateur ferroviaire essuie les critiques de toutes parts. Son absence de vision industrielle et la piètre qualité de ses services sont autant de handicaps.

SNCF, l’accident d’exploitation


La SNCF, devenue la risée des Français, roule comme un train fou. L’affaire des trains TER trop larges pour certains quais de gare souligne, s’il en était besoin, les dysfonctionnements graves du rail hexagonal. L’addition à payer pour ces errements risque de coûter bien plus que les 50 millions d’euros avancés par la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF), chargé des infrastructures, trop presssé de se dédouaner. La facture atteindra sans doute 200 à 300 millions d’euros (lire également page 27). Et l’image de la SNCF est écornée pour longtemps. Au point que certains rêvent tout haut de pousser vers la sortie son flamboyant PDG, Guillaume Pepy. Un accident d’exploitation qui arrive après une année 2013, qui faisait déjà figure d’annus horribilis pour l’opérateur ferroviaire ! Sept victimes à Brétigny-sur-Orge (Essonne), fronde des régions qui dénoncent l’opacité de sa gestion et la piètre qualité de ses services, colère des Franciliens qui empruntent un réseau au bord de l’explosion… Le vent tourne pour Guillaume Pepy. Son action concertée avec sa meilleure ennemie, la Deutsche Bahn, a certes, permis de bloquer la libéralisation du ferroviaire en Europe. Mais la réforme du rail français, qui réunira la SNCF et RFF, comme il le souhaitait, intervient au pire moment pour lui. Le texte doit être présenté mi-juin au Parlement.

Les résultats de la SNCF sont loin d’être mirobolants. L’an passé, le groupe a enregistré une perte de 180 millions d’euros. Un résultat négatif pour la première fois depuis 2009, lié à la dépréciation des rames TGV, trop anciennes. Et si la dette est enfin stabilisée à hauteur de 7,4 milliards d’euros, elle a beaucoup progressé depuis 2007 (4,5 milliards) et l’arrivée de Guillaume Pepy aux commandes. Le patron de la SNCF compte sur l’international – un tiers du chiffre d’affaires – et beaucoup de digital pour remettre l’entreprise sur de bons rails. L’entreprise parviendra-t-elle, pour autant, à économiser 1,3 milliard d’euros à l’horizon 2020, avec une meilleure organisation de ses services, et 700 millions par an d’ici à 2015 sur les achats et l’informatique ?

Pepy ne fait plus consensus

Dès cette année, Guillaume Pepy compte réaliser 350 millions d’euros d’économies, dont les deux tiers sur les frais de structures. Le comité central d’entreprise vient d’être saisi d’un dispositif d’actualisation des conditions de départ volontaire. Les syndicats dénoncent un plan visant les quinquagénaires en sureffectif, aux guichets et dans la branche fret. Cette stratégie de réduction des coûts doit permettre au groupe SNCF, qui emploie 155 000 cheminots, de multiplier sa marge opérationnelle par 1,5 d’ici à 2020, tout en continuant d’augmenter son chiffre d’affaires. Objectif visé : 35,8 milliards d’euros contre 33,2 milliards en 2013. Homme de réseaux, Guillaume Pepy, volontiers classé à gauche, a longtemps fait l’unanimité à l’extérieur comme à l’intérieur de l’entreprise. Ce qui n’est plus tout à fait le cas… « Guillaume Pepy est un très bon communicant, un grand séducteur et un peu enfumeur. Est-ce vraiment un capitaine d’industrie ? », s’interroge, un brin moqueur, Jacques Auxiette, président (PS) de la région Pays de la Loire. Également président de la commission infrastructures et transport de l’Association des régions de France (ARF), Jacques Auxiette n’hésite pas à mettre en cause la stratégie du patron de la SNCF, dont le mandat a été reconduit l’an dernier pour cinq ans.

La SNCF continue de souffrir d’une organisation contreproductive et d’un cloisonnement par branches qui a tué la polyvalence des cheminots. En 2010, la Cour des comptes avait épinglé dans un rapport « les rigidités structurelles et réglementaires […] des contraintes statutaires qui pèsent sur la productivité du travail ». Dans le fret, les coûts sont supérieurs de 30 % pour les conducteurs et de 20-25 % pour les sédentaires. Conséquence de cette rigidité : si un cheminot conduit 150 à 160 jours en moyenne théorique, il ne roule que 130 jours en pratique contre 200 chez les opérateurs privés. La réforme du ferroviaire doit accoucher d’un cadre harmonisé pour tous les opérateurs…

Autre sujet qui fâche : la diversification des activités. « Estil cohérent de parler d’ambition ferroviaire en rachetant en priorité des entreprises de covoiturage, en développant le transport par autocars, le fret routier, en investissant à l’international… alors que les problèmes d’exploitation se multiplient sur le réseau national ? », interroge Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Le tout TGV, mis en oeuvre dans les années 1980, n’est plus une machine à cash. Après avoir généré des marges de 20 %, le TGV rapporte désormais deux fois moins, RFF ayant augmenté les péages acquittés par la SNCF pour financer la rénovation du réseau.

« La SNCF se trouve face à un marché TGV qui ne rapporte plus autant. Il n’y a eu aucune innovation dans le confort, les prestations à bord, les destinations, juge Dominique Bussereau, ancien secrétaire d’État aux Transports des gouvernements Raffarin et Fillon. La SNCF se rétracte et se recroqueville sur des régions subventionnées… » Un problème majeur pour l’entreprise. « Je suis frappé par le fait que les responsables de la SNCF n’ont pas réussi à faire évoluer la culture à l’intérieur de l’entreprise. La performance industrielle n’évolue pas, déplore Jacques Auxiette. Le système ferroviaire doit améliorer ses performances et réduire ses coûts. »

« Le rail français est en danger ! »


 Bertrand Pancher, député (UDI) de la Meuse et membre de la commission Mobilité 21
  • Quel bilan dressez-vous de la situation de la SNCF ?
    Le rail français est en danger ! La cause principale est la stratégie des années 1980-1990 avec le tout TGV, qui a conduit la SNCF à s’endetter au-delà du raisonnable [40 milliards d’euros pour RFF et la SNCF, ndlr]. À une époque, les élus de droite comme de gauche voulaient leur gare TGV. Quand on demande des précisions sur le déficit structurel du ferroviaire, on est confronté à l’absence de réponses précises. Le remboursement de la dette et les pertes nettes annuelles atteignent entre 1,5 et 3 milliards d’euros. Cela ne peut plus continuer !
  • Il ne faut pas créer de nouvelles lignes à grande vitesse…
    On ne sait pas comment financer la ligne TGV Bordeaux-Toulouse. Si le rail ne bénéficie pas de l’écotaxe, seuls les travaux en cours, Le Mans -Rennes, Tours-Bordeaux, Nîmes-Montpellier et le prolongement du TGV Est, pourront être menés à bien.
  • Ne faudrait-il pas accélérer les travaux de rénovation des lignes classiques ?
    Les lignes classiques fonctionnent mal. On consacre un peu plus de moyens qu’avant à la rénovation du réseau, mais c’est insuffisant. Je ne comprends pas que les Franciliens n’aient pas manifesté, quand on connaît leurs conditions de transport…
  • Partagez-vous la colère des régions ?
    Dans le projet de réforme du ferroviaire, la SNCF doit faire 500 millions d’euros d’économies par an. ça passe par l’amélioration de sa productivité et la baisse de ses dépenses de personnel. D’autres pays l’ont fait. Les employés de la SNCF travaillent moins longtemps qu’ailleurs. Les régions sont aussi fautives. Chacune défend ses lignes…

Des régions à convaincre

Depuis la régionalisation du transport de voyageurs, l’entreprise publique a augmenté de 90 % le prix de ses prestations entre 2002 et 2012. La qualité de ses services, elle, n’a pas suivi. Les régions Midi-Pyrénées et Nord–Pas-de-Calais ont suspendu leurs paiements pour protester contre les retards et la faible présence d’agents dans les gares du réseau TER. « J’ai suspendu nos versements mensuels à la SNCF, soit un peu plus de 11 millions d’euros, précise le président (PS) du conseil régional de Midi-Pyrénées, Martin Malvy. Je maintiendrai cette décision tant que la SNCF ne sera pas revenue à un niveau et à une qualité de service conformes à ses engagements conventionnels. » Le sujet qui fâche : la ponctualité des trains, qui se calcule de 5 à 10 minutes près selon les trajets. Provence-Alpes-Côte?d’Azur détient le record avec 16,98 % de retards, selon l’Autorité de la qualité de service dans les transports. Guillaume Pepy a pensé calmer la colère des élus régionaux en nommant Alain Le Vern, ancien président (PS) de la région Haute-Normandie, à la tête des TER et des Intercités. « Je mets en place la décentralisation et la transparence financière, en justifiant la facture », assure Alain Le Vern. Les régions ne sont pas exemptes de reproches. Certaines autorisent des tarifs très bas. Et l’offre est parfois surdimensionnée : selon l’Autorité de la concurrence, 37 % des liaisons ferroviaires interrégionales transportent moins de douze voyageurs par jour !

Ce qui n’est pas le cas en Île-de-France. Priorité du plan Excellence 2020, annoncé l’an passé, la région capitale concentre 70 % des voyages quotidiens de la SNCF. La saturation du réseau, vieillissant et sous-dimensionné, ôte tout espoir d’une solution rapide. Huit lignes de Transilien et de RER ont une ponctualité inférieure à 90 %. « Le vieillissement en Île-de-France est plus important qu’ailleurs. Le nombre de voyageurs quotidiens pour la SNCF est passé de 2 millions en 2000 à 3 millions en 2010 et il atteindra 4 millions en 2020, explique Bénédicte Tilloy, la directrice générale de SNCF Transilien. Il y a plus de trafic et les moments pour intervenir sont plus rares. Il faut travailler à la petite cuillère et le réseau continue à vieillir. » Le système perd 0,5 point de régularité chaque année pour 2,5 % de voyageurs en plus. La solution pour améliorer la circulation ? « Le métro du Grand Paris commencera à « désaturer » le trafic, mais il ne résorbera pas tous les problèmes », prévient le consultant Olivier Darmon. Surtout que le manque de financements pourrait retarder les nouvelles liaisons de ce projet vital pour l’économie de la première région d’Europe.

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