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Six obstacles à franchir pour les véhicules autonomes

Réglementation incompatible, casse-tête en matière de responsabilité, infrastructures inadaptées, failles informatiques, cartographie ultra-précise… La route vers la voiture 100 % autonome est encore jonchée d’obstacles. La rédaction d'Industrie & Technologies profite de l'ouverture du salon de Francfort pour dresser une liste de ces freins. 

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Six obstacles à franchir pour les véhicules autonomes
Selon les dernières estimations du cabinet AT Kearney, le marché des véhicules autonomes pourrait peser 500 milliards de dollars à l'horizon 2035.

500 milliards de dollars. C’est ce que pourrait peser le marché des véhicules autonomes d’ici 2035 selon les récentes estimations du cabinet AT Kearney. Mais avant que les véhicules sans chauffeur sillonnent les routes de notre planète, de nombreux challenges doivent encore être relevés. Le point sur la situation avec les explications de Guillaume Crunelle, associé responsable de l’industrie automobile chez Deloitte.

Une réglementation encore incompatible

Pour l’heure, la France est soumise à deux types de réglementation. D’abord le code de la route, qui stipule qu’à chaque instant le conducteur doit être maître de son véhicule. Ensuite, l’Hexagone est signataire de la convention de Vienne qui précise que le conducteur doit avoir les mains sur le volant. Ces contraintes règlementaires pourraient toutefois rapidement évoluer du fait d’une vive compétition internationale. « On dit souvent que la technologie va beaucoup plus vite que la règlementation mais ici je pense que la globalisation devrait jouer un rôle très important. Plus de 80 Etats ont signé la convention de Vienne, mais les Etats-Unis et la Chine ne sont pas tenus par l’intégralité des articles. Combinés, ces deux pays représentent à eux seuls 50 millions de véhicules. S’ils optent pour plus de souplesse en la matière, cela pourrait encourager les autres pays à amender leur propre réglementation et ainsi donner un véritable coup d’accélérateur », estime Guillaume Crunelle, qui rappelle qu’une ordonnance a été signée pour autoriser les essais de véhicules autonomes à grande échelle dans l’Hexagone.

Le casse-tête de la responsabilité

Selon Guillaume Crunelle, un autre aspect règlementaire ne doit pas être oublié, celui de la responsabilité. « Qui sera responsable lors d’un accident ? Le constructeur automobile ? Le fournisseur de logiciel ? Le cartographe ? Ou le conducteur qui n’aura pas repris le volant à temps ? »s’interroge-t-il. Selon lui, les assureurs, assisteurs et mutuelles ont pris pleinement conscience de ce changement de la chaîne de la valeur. L’hypothèse extrême étant qu’ils n’aient même plus de raison d’être, car 100% de véhicules autonomes sur les routes pourrait être synonyme de 0% de sinistralité.Mais pour l’heure, c’est surtout la période de transition qui inquiète les assureurs. Comment régler un sinistre entre un véhicule autonome et un autre conduit par un être humain ?

Des infrastructures inadaptées

A terme, le véhicule autonome constituera un maillon parmi un ensemble d’éléments communicants… La fameuse Smart City. « Il s’agit d’un monde qui n’existe pas encore, qui est à inventer et qui doit être financé, explique Guillaume Crunelle. Or je ne pense pas qu’un acteur pourra imposer un standard et le financer tout seul. » La circulation des voitures robotisées soulève par ailleurs la question du réseau. « Sur quel réseau communiqueront les véhicules ? La 3G ? Je ne pense pas. La 4G ? Non plus. Peut être la 5G dont on commence à entendre parler. Une chose est sûre, il ne devra plus y avoir de zones grises en France » estime Guillaume Crunelle, pour qui la capacité de débit des infrastructures et la densité du maillage constituent une préoccupation majeure. Un marché sur lequel devraient naturellement se positionner les opérateurs télécoms historiques.

Le défi de la cartographie ultra-précise

La cartographie constitue le nerf (technologique) de la guerre du véhicule autonome. En atteste la vive compétition que se livrent les constructeurs automobiles et les géants du web dans ce domaine. Dernier épisode en date : le rachat du service de cartographie Here de Nokia par les constructeurs allemands Audi AG, BMW Group et Daimler AG pour 2,8 milliards d’euros.

La cartographie enrichie en 3D permet, en effet, de connaître la position du véhicule à quelques centimètres près. Une information indispensable pour la circulation, en toute sécurité, des futurs véhicules sans chauffeur. Sur ce point, la firme de Mountain View enregistre une sérieuse avance. Google Maps aurait déjà cartographié plus de 10 millions de kilomètres, soit un tiers des routes asphaltées de la planète. Toutefois, Nokia constitue un concurrent de taille. En effet, son service de cartographie, qui emploie 6 000 collaborateurs basés à Berlin, détiendrait 80 % des parts de marché des systèmes de navigation embarqués dans l'automobile.

Reste à relever le défi de la mise à jour des systèmes de cartographie. Une des pistes envisagées serait celle du crowdsourcing. « Il faudrait que chaque véhicule autonome puisse être en mesure de remonter une information lorsqu’il constate une différence entre les données enregistrées dans le service de cartographie et ce qu’il voit grâce à son Lidar. Les véhicules autonomes deviendraient ainsi les premiers indicateurs et plus il y aurait de véhicules autonomes plus les mises à jour s’effectueraient facilement », imagine Guillaume Crunelle.

L’adoption par le grand public

Les conducteurs sont-ils prêts à se laisser conduire par des véhicules robotisés ? D’après un panel mené par Deloitte auprès de la génération Y, il existe une réelle appétence pour les technologies dites d’assistance à la conduite. « En revanche, pour les voitures totalement autonomes c’est plus compliqué », constate Guillaume Crunelle. Un tiers se dit très intéressé. Ce sont les early adopters. Un autre tiers est contre et le dernier tiers n’a pas d’avis. « Il est difficile de se prononcer sur une technologie très jeune car cela manque encore de concret », analyse le spécialiste.

Pour faciliter l’adoption de ces nouvelles technologies, certains acteurs historiques de l’industrie automobile misent sur les géants du Web. Guillaume Devauchelle, à la tête de l’innovation et de la recherche scientifique de Valeo, expliquait lors d’une conférence « attendre que d'autres acteurs plus grand public éduquent les consommateurs sur les nouveaux usages pour que leur adoption au sein de la voiture soit plus facile. » Sa stratégie ? « Intégrer les technologies dans l’habitacle une fois qu’elles ont été digérées ailleurs. »

Des failles de sécurité

Un autre facteur déterminant dans l’adoption des véhicules autonomes relève de leur sécurité. Si le déploiement des véhicules autonomes devrait entraîner une baisse significative du nombre d’accidents sur les routes, encore faut-il que ces derniers ne soient pas victimes de piratage… Récemment, un chercheur de l’entreprise Security Innovation a démontré qu’un système Lidar, couramment utilisé sur les prototypes de voiture autonome, pouvait facilement être hacké à l’aide d’un laser faible puissance, d’un générateur d’impulsions et d’un nano-ordinateur… Plus tôt, Charlie Miller et Chris Valasek, deux experts en sécurité informatique, étaient parvenus à prendre le contrôle à distance d’une Jeep Cherokee. Ils ont depuis été engagés par Uber, qui teste également un prototype de véhicule autonome. « La sécurité informatique des véhicules autonomes est un challenge monstrueux, confirme l’expert de Deloitte. Les acteurs du monde informatique vont devoir augmenter significativement leurs standards de sécurité. Une faille acceptable sur un smartphone ne le sera pas sur une voiture autonome », conclut Guillaume Crunelle.

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