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Siemens Alstom, la bataille du rail

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Siemens Alstom, la bataille du rail
Saluée par les dirigeants des deux groupes, la fusion suscite des craintes chez les salariés de trois sites français.

Hasard du calendrier, Siemens vient de remporter un méga-contrat en Israël pour la fourniture de 330 wagons à double étage, notamment pour la future ligne rapide entre Tel Aviv et Jérusalem. Une victoire obtenue au nez et à la barbe de plusieurs concurrents dont le français Alstom. Fin 2018, un tel combat n’aura plus lieu d’être, à moins que les deux protagonistes de l’Airbus du ferroviaire ne décident de faire concourir leurs gammes concurrentes comme l’ICE et le TGV. La veille, mercredi 27 septembre, sur le coup de midi, les deux patrons de ­Siemens et d’Alstom ont décrit devant la presse internationale leur vision de ce « champion européen de la mobilité », selon les termes employés par Joe Kaeser, le patron du groupe allemand. « Une fusion entre égaux », qui verra Siemens détenir la moitié du capital et peut-être un peu plus. Pour Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom et futur patron de la nouvelle entité, cette fusion était « la principale priorité » de son groupe et « le meilleur deal pour la consolidation de notre industrie ».

Une opération pour contrer les Chinois

Les deux patrons ont mis en avant la complémentarité des productions et des implantations des deux groupes. Ils ont assuré vouloir continuer à construire des TGV des deux côtés de la frontière. Siemens Alstom affichera 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires avec un carnet de commandes de 60 milliards d’euros (largement à l’avantage d’Alstom), un résultat d’exploitation et une marge d’exploitation ajustés respectivement de 1,2 milliard d’euros et 8 %. La nouvelle entité regroupera 62 300 salariés dans plus de 60 pays. De quoi lutter contre le danger chinois qui fait peur. Il a pour nom CRCC (China Railway Construction Corporation Limited). Créé en 2015 par l’État chinois, il résulte de la fusion de deux entreprises, CNR et CSR. Non content de remporter des contrats dans les pays en développement avec des prix défiant toute concurrence (- 20 à - 30 % par rapport aux constructeurs européens), il s’attaque maintenant aux marchés des historiques du ferroviaire. Il a récemment remporté un contrat pour 24 trains destinés aux liaisons régionales du réseau RTP de Montréal, autrefois chasse gardée du canadien Bombardier. La branche transport du groupe québécois pourrait d’ailleurs faire partie d’un second round pour consolider l’Airbus du ferroviaire, selon certains experts du secteur. Mais il faudra faire vite car l’appétit de CRCC est grand.

La décision de ce rapprochement franco-allemand était attendue depuis quelques jours. Un conseil d’administration d’Alstom tenu mardi 26 septembre dans la soirée dans un lieu éloigné du siège a approuvé à l’unanimité le protocole d’accord pour engager cette fusion avec son concurrent allemand. Outre-Rhin, le conseil de surveillance de Siemens a fait preuve du même enthousiasme pour accepter la naissance d’un grand groupe ferroviaire européen… sous le nom de Siemens Alstom. Le groupe allemand en deviendra l’actionnaire majoritaire et « dans ces conditions, l’État n’exercera pas son option sur les titres détenus par le groupe Bouygues », avait prévenu le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire. « Nous avons les moyens d’exercer sur le nouvel ensemble la pression nécessaire pour que les engagements soient tenus », a toutefois assuré le ministre. Le groupe Bouygues s’est engagé à conserver ses actions jusqu’à l’assemblée générale extraordinaire appelée à approuver l’opération, au plus tard le 31 juillet 2018. Il devrait d’ailleurs être largement récompensé. « L’actionnaire Bouygues a touché un sacré magot avec la reprise des activités énergie d’Alstom par General Electric, sans avoir jamais mis la moindre goutte de béton dans les centrales », déplore Laurent Desgeorge, le délégué syndical central de la CFDT chez Alstom. Bouygues va de nouveau toucher un pactole s’il revend ses actions avant la fusion. On parle d’un demi-milliard d’euros…

L’avenir de plusieurs sites en suspens

Rien qui rassure les salariés du groupe, malgré les déclarations d’Henri Poupart-Lafarge fustigeant « le patriotisme mal placé » et assurant sur Radio Classique que « ce nouveau groupe plus solide permettra in fine des créations d’emplois ». Force Ouvrière demande à « l’État […] de tenir un rôle de stratège et d’impulser une véritable politique industrielle pour notre pays ». Les salariés s’inquiètent pour quelques sites comme Belfort, Saint-Ouen et Villeurbanne [lire l’entretien page suivante]. Si la localisation des sites des deux groupes est plutôt complémentaire, certains pourraient se trouver fragilisés dans quelques pays européens. À commencer par la plus grande usine d’Alstom qui se trouve à… Salzgitter, en Basse-Saxe. Car la complémentarité annoncée des gammes des deux industriels n’a convaincu personne. Siemens est le leader mondial de la signalisation. Il est également très fort dans les trams, les métros et les locomotives. De quoi inquiéter les sites concernés. Et quid du TGV ? Les Allemands renonceront-ils à leur ICE, jugé par les spécialistes moins performant que le TGV, mais plus confortable ? Inquiets, les syndicats promettent d’être particulièrement vigilants au moment du processus d’information-consultation des personnels au niveau européen qui doit démarrer le 5 octobre à Katowice (Pologne).

Inquiétude sur les engagements de Siemens

Côté politiques, c’est une volée de bois vert ! Le député Fabien Roussel (PCF) va jusqu’à demander une commission d’enquête parlementaire « afin d’auditionner notamment les PDG d’Alstom, de Bombardier, de Siemens, le ministre de l’Économie, les banques Rothschild et BNP, et de faire toute la lumière sur les circonstances de ce rapprochement et sur les responsabilités du gouvernement dans cette décision prise sans concertation avec les salariés, les élus locaux et la représentation nationale », précise son communiqué. Les députés de la France insoumise sont sur la même ligne. Le futur patron des Républicains, Laurent Wauquiez, est le plus virulent. « C’est l’Allemagne qui rachète la France et monsieur Macron nous brade », martèle-t-il.

Les inquiétudes sur la pérennité des sites et de l’emploi sont plus que légitimes. L’exemple de Matra Transport – à qui l’on doit le métro léger de Lille, Rennes… – témoigne des méthodes de Siemens. « Comme le serpent, Siemens est un animal à digestion très lente », analyse un ex-Siemens qui est entré dans le groupe avant même l’époque Matra. « Tant que la France était rentable, rien ne s’est passé. Les choses se sont gâtées avec l’installation d’un nouveau management en Allemagne. » Dans les cas de fusion ou de rachat, les engagements pris sont rarement tenus… 

« Nous payons l’accumulation d’erreurs stratégiques »

Laurent Desgeorge, délégué syndical central CFDT d’Alstom

  • Quelle est votre première réaction à la suite de l’annonce d’une fusion entre Alstom et Siemens ?

L’État se désengage d’Alstom. C’est la deuxième fois en peu de temps. Ce n’est pas une bonne nouvelle ! Il refuse de reprendre la participation de Bouygues. Les Allemands auront les décisions stratégiques. La CFDT a toujours dit qu’il y aurait une consolidation du secteur pour faire face à la menace chinoise. Mais cette décision n’est pas à la hauteur.

  • Quelles sont vos inquiétudes ?

Le moratoire de quatre ans sur les sites et les emplois n’entrera en vigueur que lorsque la fusion sera effective, sans doute fin 2018. Entre-temps, que va-t-il se passer ? Les deux groupes peuvent faire des ajustements au niveau des effectifs. Il existe des inquiétudes sur les sites de Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) et de Villeurbanne (Rhône), qui font de la signalisation, et de Belfort pour les locomotives. Ce sont deux points forts de Siemens. Pour Belfort, on ne sent pas de volonté de développer le TGV du futur. Ailleurs, en Europe, certains sites sont fragiles, comme en Italie.

  • Quels sont les points forts d’Alstom ?

Les TGV, notamment les motrices. Les trains régionaux et intercités, les RER.

  • Comment est-on arrivé à cette situation ?

On est passé de 27 milliards d’euros de chiffre d’affaires avant la cession d’activités à GE à un peu plus de 7  milliards. Le groupe s’est développé pendant soixante-dix ans et, depuis vingt ans, c’est le démantèlement. Nous payons l’accumulation d’erreurs stratégiques qui ont déjà failli nous conduire à la faillite en 2004.

  • L’accord avec Bombardier sur certaines commandes, comme les futurs RER de nouvelle génération, pourrait-il être remis en cause ?

Non, il n’y a aucune raison. En revanche, Bombardier pourrait faire partie de ce projet de fusion dans un deuxième temps. À moins que d’ici là, les Chinois ne lancent une OPA.

  • La direction du nouvel ensemble sera confiée à Henri Poupart-Lafarge. Est-elle prévue sur le long terme ?

Il y a déjà un Allemand pour diriger la signalisation. La nomination de notre PDG est faite pour calmer le jeu. 

 

Les points forts de deux leaders

Alstom

  • TGV Premier train à très grande vitesse en Europe. Une motorisation et une fiabilité reconnues.
  • Trains de banlieue et régionaux Alstom produit et vend beaucoup de TER et TET (Coradia). Il a enregistré une commande géante pour les RER NG.
  • Train à hydrogène Alstom vient de lancer le Coradia iLint, premier du genre dans le monde.
  • Métro et tramway Présence forte depuis quelques années.
  • Locomotives Alstom est très présent sur des marchés spécifiques.

Siemens

  • Navettes aéroportuaires et transport vers les aéroports.
  • Signalisation Siemens est le leader mondial.
  • Métro, spécialiste notamment des systèmes automatisés hérités de Matra.
  • Tramways Forte présence dans des pays historiquement liés à ce mode de transport, comme en Europe centrale.
  • Locomotives Siemens produit beaucoup plus de locomotives qu’Alstom.

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1 commentaire

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12/10/2017 - 10h15 -

Bonjour, Il y a certainement eu une confusion dans l'article sur le nom du groupe chinois. Il s'agit de "China Railway Rolling Stock Corporation" (CRRC) et non pas de "China Railway Construction Corporation Limited" (CRCC), le nom utilisé dans l'article et dans les graphiques de la version imprimée. Cette entreprise est spécialisée dans la construction des infrastructures. Pour autant, les chiffres indiqués (CA, effectifs, carnet de commandes) ont l'air de bien correspondre à CRRC.
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