Se préparer à une méga-commande

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Cest la confirmation d’une commande historique de 255 rames de RER nouvelle génération (NG), la plus grande jamais passée en Ile-de-France », annonçait le 11 janvier 2017, Valérie Pécresse, la présidente de la Région. Un contrat dont le montant s’élève à 3,75 milliards d’euros, remporté par le consortium Alstom-Bombardier (70 % – 30 %), qui pourrait porter jusqu’à 371 rames.

1. Répartir la production

En pleine cadence, le groupement franco-canadien devrait produire 70 rames par an. Pour Alstom, la production sera répartie sur huit sites français. Le site de Valenciennes (Nord) assure l’essentiel avec la gestion du projet, la conception, la validation, les essais, la mise en service, la production des véhicules d’extrémités et l’intégration finale du train. Reichshoffen (Bas-Rhin) pour des études, Ornans (Doubs) pour les moteurs, Le Creusot (Saône-et-Loire) pour les bogies, Villeurbanne (Rhône) pour l’électronique embarquée, Tarbes (Hautes-Pyrénées) pour les systèmes de traction, Petit-Quevilly (Seine-Maritime) pour les transformateurs et Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) pour le design. Quant à Bombardier, il réalisera les voitures intermédiaires sur son site de Crespin (Nord). Au total, 2 000personnes travailleront sur ce projet. Un bol d’air pour la région des Hauts-de-France.

2. Instaurer de l’interactivité

L’année 2017 correspondait au démarrage de l’activité engineering. Un plateau commun à la SNCF et au groupement a été mis en place en avril à Paris. Tous les représentants des métiers et des entreprises concernés sont présents. Ce plateau, qui comprend une vingtaine de personnes, permet de gagner en efficacité. « Il y a une volonté commune de travailler différemment. Le but est de tenir le planning, de discuter rapidement et de prendre des décisions, indique-t-on chez Alstom. Nous avons mis en place un processus de fonctionnement avec des indicateurs sur la gouvernance, l’avancée des projets, les règles de confidentialité. » Le groupe de travail est plus flexible et plus agile. Les réunions plénières sont réduites à 2 heures tous les deux mois au lieu d’une journée tous les mois. Le plateau permet de gagner 20 % de délais dans les prises de décision. Un smartboard a également été mis en place chez les deux industriels pour assurer des réunions à distance, et interactives.

3. Un calendrier tiré au cordeau

Pour respecter les délais, il faut définir un planning. En 2017, les équipes de développement ont été finalisées. « En 2018, nous finirons la conception du matériel et commencerons la production. En 2019, ce seront les premiers essais de série durant un an à un an et demi, détaille Alain Devallez, le directeur de projet RER NG chez Alstom. En 2020, début de la production avec la première livraison en janvier 2021, puis un deuxième train en mars et ensuite des cadences de 4 rames par mois. » Les deux premiers servent à la mise au point du système d’exploitation des trains Nexteo, géré par la SNCF et Siemens, et ensuite 14 trains circuleront sur la ligne E et 4 sur la D. Ces trains serviront à vérifier la fiabilité tout en étant en exploitation commerciale. Ensuite, ils procéderont à un arrêt de la production pendant un an pour observer le comportement des rames et la croissance de la fiabilité. Après un arrêt de six mois, la production redémarrera pour pouvoir livrer dans les temps. Un redémarrage avec quatre à cinq trains par mois et des livraisons à partir de 2023. Pour les essais, quatre trains tourneront sur l’anneau de Velim (République tchèque) pendant un an. Trois autres trains d’essais sont prévus pour des tests sur le réseau.

4. Préparer les lignes de production

Les deux principaux sites sollicités, Valenciennes et Crespin, doivent s’adapter. « Actuellement, le rythme de croisière envisagé est de 45 trains par an, une production qui pourrait atteindre 70 rames durant trois ans si toutes les options sont levées, précise Alain Devallez. Un industriel seul ne pourrait pas assumer de telles cadences. » Il faut adapter les outils de production. À Valenciennes, « Alstom dédie un bâtiment de 9 000 m² à la chaudronnerie des wagons en alliage aluminium, car on ne peut pas la mélanger avec celle de l’acier ». L’implantation de la chaîne de finition est prévue au troisième trimestre 2018. Chez Bombardier, les activités de chaudronnerie nécessitent l’installation (en cours) d’une « cathédrale » pour assembler les structures des voitures. Les cabines de dressage pour la finition des parois et les cabines de peinture sont déjà prêtes. Les lignes de garnissage et de finition du RER MI 09 accueilleront le RER NG avec quelques modifications. « Quand il faudra produire 70 trains par an, certains postes devront être doublés », explique Véra D’Alessandro, la directrice projet RER NG pour Bombardier. La question des recrutements est essentielle. « On rentrera les effectifs complémentaires en production de manière soft au printemps », explique-t-on chez les deux industriels. Alstom a déjà recruté une trentaine d’ingénieurs en 2017.

5. Sélectionner des fournisseurs

Chacun a déjà regroupé un certain nombre de fournitures chez un sous-traitant. Les gros sous-ensembles ont ainsi été confiés à Faiveley : portes, clim, production d’air, sécurité et pantographes. Compin hérite, lui, notamment des sièges. Les fournisseurs sont sélectionnés en fonction de leur capacité à suivre les cadences. L’objectif n’est pas en effet de doubler les sources. Mais pour éviter des problèmes de production qui pourraient être dramatiques, des audits de qualité et capacitaires sur les projets sont menés. « 70 % de la production est assurée en France et on essaye de prendre un maximum de fournisseurs européens », affirme Véra D’Alessandro. « Pour une question de poids et de masse, on a dû alléger la structure en optant pour l’aluminium, argue Alain Devallez. Les profilés en aluminium extrudés sont importés de Chine et de Suède, car il n’existe plus de filière en France. »