Scandale Volkswagen : seulement quinze véhicules testés suite à la demande de Ségolène Royal

Suite à la fraude du constructeur Volkswagen, Ségolène Royal a installé début octobre une commission chargée de réaliser des tests en conditions réelles de roulage, pour mesurer les émissions des véhicules en dehors des cycles d’homologation. Deux mois et demi plus tard, seule une quinzaine de véhicules a été testée.

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Scandale Volkswagen : seulement quinze véhicules testés suite à la demande de Ségolène Royal
Utac Ceram à Montlhéry Ségolène Royale Test véhicule contrôle pollution


Les tests sur route de l'Utac - Crédits Jean-François Préveraud

ÉVÈNEMENT
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"Mesurer les émissions de 100 véhicules, ça prend du temps !", rappelle pragmatiquement un ingénieur motoriste. Deux mois et demi après l’annonce par la ministre de l’Environnement Ségolène Royal de tests sur 100 véhicules diesel suite au scandale Volkswagen, aucun résultat n’a encore été publié. Mi-décembre, seulement une quinzaine de véhicules avait été testée.

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Seuls trois résultats commentés

Le 1er octobre, lorsque Ségolène Royal a mis en place la commission indépendante (voir encadré) qui supervise toute la session de tests, la ministre voulait pourtant aller vite. Elle demandait des résultats un mois plus tard, au mieux avant l’ouverture de la COP21 le 30 novembre. Mais après le lancement en grande pompe des tests à l'Autodrome de Linas-Montlhéry (Essonne) le 1er octobre, silence radio ou presque.

Le 6 novembre, Ségolène Royal n’a évoqué en interview que les résultats de trois véhicules, une Peugeot 208, une Volkswagen et une Audi. "Sur Volkswagen, il y a un dépassement de cinq fois la valeur limite de la réglementation en matière d’azote, donc on a bien confirmation de la tricherie. Sur les autres (véhicules), ce n’est pas le cas", a confié la ministre à France Info.

Deux mois et demi de travail

Ce retard dans la publication des premiers résultats n’est pas forcément un mauvais signe. Pour plusieurs ingénieurs automobiles, il montre seulement que la Ministre a voulu mettre la charrue avant les bœufs. "Le protocole d’essai est compliqué à mettre en place", résume l’un d’eux. Depuis deux mois et demi, l’UTAC-Ceram, l’organisme français de certification des véhicules, planche en effet sur le protocole. Les discussions ont été intenses pour mettre au point un test valide et précis, car les biais sont nombreux.

Première mondiale

Tout d’abord, ces tests en conditions réelles n’ont jamais été utilisés, car jamais demandés par les protocoles d’homologation des véhicules. "C'est une grande première mondiale. C'est la première fois qu'un pays, qu'un ministère de l'Ecologie met en place un système scientifique, de contrôle pour identifier s'il y a des équipements frauduleux sur un véhicule", a déclaré à juste titre Ségolène Royal le 1er octobre.

Le protocole RDE (Real-Driving Emissions test) n’entrera en vigueur qu’en septembre 2017 avec l’introduction de la nouvelle norme européenne Euro 6c, mais il n’est pas encore complètement rédigé. Le RDE est notamment mis au point en puisant dans une banque européenne de types de conduites en conditions réelles, qui recense les mesures de 30 000 conducteurs différents. "C’est quoi, les conditions réelles ?, s’interroge le patron d’un équipementier. Comment les met-on en place : sur circuit ou en ville sur route ouverte ? Chacun conduit différemment, donc quels critères prend-on ?"

"L’UTAC fait partie des organismes homologateurs qui travaillent sur la définition du futur cycle RDE. Le protocole de tests se rapproche de ce que l’on connait à ce stade du RDE, côté températures, vitesses, etc", rétorque-t-on au ministère. L’UTAC collabore également avec le KBA allemand et la Grande-Bretagne, qui mènent actuellement les mêmes tests en conditions réelles. L’UTAC a testé plusieurs fois les premiers véhicules pour comprendre les résultats, les décrypter et pouvoir ensuite les retranscrire au public.

Précisions des mesures

Un second biais repose sur le boîtier utilisé pour mesurer les émissions des véhicules. Le test Royal comprend en fait trois tests : le cycle d’homologation NEDC classique, sur bancs, un second tests sur banc qui doit tromper un éventuel logiciel truqueur en changeant certains paramètres du test (par exemple en fermant le capot) mais sans modifier les vitesses ni la température, et enfin le test sur circuit.

La voiture est alors équipée d’un PEMS (Portable Emission Measurement System, un équipement de mesure mobile normalisé). "On accroche cette usine à gaz à l’arrière du véhicule, qui pèse déjà 200kg de plus au bas mot, conteste notre président d’équipementier. Où sont les conditions réelles? Une grosse boite carrée à l’arrière défigure le cx [coefficient aérodynamique de la voiture, ndlr], ces conditions ne sont pas réelles !" "La marge d’erreur de ce type d’appareil est bien trop élevée pour mesurer des écarts de 1 ou 2%, ajoute un autre directeur. On cherche quelques milligrammes dans un mètre cube d’air !"

Ce biais semble avoir été pris en compte par le ministère et l’UTAC. Les appareils semblent au point sur l’oxyde d’azote (Nox), moins sur le CO2. "Cette mesure s’est ajoutée, suite à de nouvelles découvertes chez VW, explique-t-on au ministère. Il existe des incertitudes sur les résultats, la marge d’erreur est de 10 à 20%".

Quelles conséquences pour les constructeurs ?

Une réunion avec la commission indépendante était programmée le 14 décembre, afin de valider le protocole de tests. Elle a cependant été reportée à une date ultérieure. Une fois la validation réalisée, les tests des 85 autres véhicules, loués à un professionnel par l’UTAC, se poursuivront. 50% des véhicules sont de marques françaises, les autres se distribuent selon leurs parts de marché.

Certains constructeurs s’offusquent de ne pas être associés aux tests, la commission y voit le signe de son indépendance. Mais à l’image de ce que prévoit le KBA allemand, les constructeurs dont les véhicules présentent des résultats incohérents seront sommés de s’expliquer devant la commission. Volkswagen peut semble-t-il déjà préparer son argumentaire.

Pauline Ducamp

Qui compose la commission indépendante ?

La commission chargée de superviser les tests comprend une vingtaine de personnes :

  • Des membres de l’IFSTAR, l’INERIS, l’INRIA, l’ANSI, l’IFPen et l’ADEME
  • Des représentants de la DGCCRF, la DGE et la DGEC
  • Des membres de la société civile via les associations et ONG 40 millions d’automobilistes, France Nature Environnement et l’UFC Que choisir
  • Quatre parlementaires : les députés Denis Baupin (EELV) et Christophe Bouillon (SRC), les sénateurs Louis Nègre (LR) et Fabienne Keller (LR)

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