Sarkozy-Ghosn, les dessous du bras de fer

La future Clio sera majoritairement produite à Bursa, en Turquie. L’avenir de l’usine de Flins dépend surtout de la voiture électrique. Reste quatre questions en suspens.

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Sarkozy-Ghosn, les dessous du bras de fer
Polyvalence. Les lignes de Flins devront produire à la fois des Zoe électriques et des Clio 4.

Carlos Ghosn, le PDG de Renault, n’est décidément pas du genre à se laisser dicter sa conduite. En le convoquant samedi 16 janvier à l’Elysée pour le sommer de ne pas délocaliser la fabrication de la future Clio 4 de Flins en Turquie, Nicolas Sarkozy voulait démontrer que l’Etat a son mot à dire dans la gestion du constructeur. Après une heure d’entretien, Carlos Ghosn n’a fait qu’une concession, en acceptant la création d’un «comité stratégique industriel ». Pour le reste, il a confirmé ce que l’on savait déjà: aucun site ne fermera en France et Flins jouera un rôle majeur dans la stratégie électrique du groupe. A partir de 2012, il y produira des batteries et la citadine Zoe, qui devrait représenter les deux tiers des ventes de sa future gamme zéro émission. Soucieux de préserver l’image de la marque, Carlos Ghosn s’est également engagé à conserver les 3400 salariés du site. Pour se faire, Flins et Bursa se partageront la fabrication de la Clio 4 tant que les volumes de Zoe ne seront pas suffisants. Après une semaine d’échanges tumultueux, cette négociation au sommet semble donc avoir apaisé les relations entre Renault et le gouvernement. Beaucoup continuent cependant de se poser des questions quant à ces annonces prometteuses...

Le poids de l’Etat dans la stratégie de Renault

En tant que propriétaire de 15% du capital, l’Etat compte deux membres sur les 18 du conseil d’administration. Ils disposent de deux votes mais ils étaient, jusqu’à présent, peu impliqués dans la gestion de la société. La création du comité stratégique industriel modifie légèrement la donne. Si aucune date n’est annoncée quant à sa mise en place, cet organe aura une vocation davantage opérationnelle. Un représentant de l’Etat y siégera. Renault s’est engagé à lui dévoiler, en amont, ses grandes décisions. Le dialogue sera ainsi ouvert, mais le constructeur restera maître de la décision finale.

L’avenir électrique de Flins

Comme l’a récemment annoncé Jérôme Stoll, le directeur commercial de Renault, l’objectif premier du groupe est de produire des voitures à un prix compétitif. Sur ce point, les coûts des voitures françaises sont un vrai handicap, et seule la production d’un véhicule à forte valeur ajoutée, comme la voiture électrique, est viable. Reste à savoir si les ventes suivront... car Flins produit actuellement 125 000 voitures par an. Une partie des effectifs devrait être affectée à l’usine de batteries et une autre conservera, du moins pour quelque temps, la production des Clio (en particulier des versions haut de gamme). Sur le long terme, l’avenir du site dépendra des ventes que décrochera la Zoe à partir de 2012. Sur ce point,

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Renault s’affirme confiant, mais reste flou, tant sur les dates que sur les volumes. L’Etat apparaît, lui, plus sceptique. Malgré les 170 millions d’euros qu’il a offerts à Renault pour ce projet et la communication insistante de Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Environnement, le gouvernement semble le premier à douter de l’avenir de la filière électrique. Sinon pourquoi redouterait-il le choix industriel du constructeur ?

3400 emplois maintenus coûte que coûte

L’industrie automobile française ne cesse de péricliter. Entre PSA et Renault, elle a perdu, depuis 2002, la fabrication de 1,2 million d’unités et plus de 28000 emplois. PSA espère stabiliser la tendance en chargeant au maximum ses usines. Pour ce faire, il a engagé un vaste plan de réduction des effectifs et «compacte» ses sites en réduisant le nombre des lignes en fonction de la demande.

Depuis des années, Renault préfère pour sa part gagner en compétitivité en délocalisant et en rationalisant son outil industriel à l’échelle européenne, voire internationale. Sans que personne ne s’en inquiète, il a, par exemple, redistribué l’année dernière la fabrication de la Megane et celle du Scenic entre Douai (France) et Palencia (Espagne).

Pour la délocalisation de la Clio 4 de Flins en Turquie, le tapage médiatique, et étatique, n’aurait pas été si fort s’il ne s’agissait de remplacer la production d’une rassurante Clio par celle d’une hypothétique Zoe. Se rattrapant aux branches, Renault pourrait continuer à produire l’actuelle Clio à Flins au-delà de 2013. Le site profiterait ainsi d’un outillage amorti, générant des coûts compétitifs.

La compétitivité de Flins

Apôtre des voitures peu chères, fabriquées dans des pays à bas coûts, Carlos Ghosn a oeuvré pour que le groupe ne confie plus que 25% de sa production à la France. Comparées aux «vieux» sites français, les nouvelles usines «délocalisées» du groupe font en effet rêver les analystes financiers, d’autant qu’elles passent pour des références en termes de qualité. Michel Gornet, le directeur industriel du groupe, ne veut pas entendre ce dernier argument. Pour lui, tous les sites de Renault adhèrent aujourd’hui au même standard de production et offrent « à peu de chose près» les mêmes niveaux de qualité. En revanche, le taux d’absentéisme faible, un smic horaire à 1,76 euro et des coûts de production inférieurs de 10%àceux de Flins expliquent pourquoi Renault est pressé de basculer la fabrication de la future Clio hors de France.

Anne Léveillé




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