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L'Usine Auto

[Salon de Genève 2019] Les constructeurs face aux normes d'émissions européennes

Julie Thoin-Bousquié , , , ,

Publié le

Les constructeurs doivent investir rapidement des solutions, essentiellement électriques, pour respecter les seuils d’émissions à venir en Europe.

[Salon de Genève 2019] Les constructeurs face aux normes d'émissions européennes
Peugeot a notamment annoncé une déclinaison électrique de la 208.
© Peugeot

Sans doute n’aurait-on pas perçu une grande différence si l’ensemble des véhicules présentés dans les allées du salon de Genève (Suisse) avaient allumé leurs moteurs – à l’exception de quelques mécaniques faisant de la résistance. Et pour cause : la 89e édition de l’événement automobile suisse est une des premières à avoir accueilli en son sein une offre massive de véhicules électrifiés. Une évolution des gammes des constructeurs opérant en Europe rendue nécessaire par les exigences croissantes de l’Union européenne sur les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des véhicules neufs.

Le sujet était au cœur des discussions à Genève, mardi 5 février. C’est que les défis à relever sont conséquents pour les industriels. D’ici à 2021, les constructeurs doivent réduire leurs émissions moyennes de CO2 à 95 grammes par véhicule et kilomètre. Au risque d’écoper de lourdes amendes : "Chaque gramme d’émission au-dessus des 95 grammes nous coûtera 400 millions d’euros", a ainsi estimé Jean-Philippe Imparato, directeur de la marque Peugeot. Or, ce seuil devrait encore chuter de 37,5 % d’ici à 2030 pour les véhicules particuliers, avec un objectif intermédiaire de 15 % d’ici à 2025.

De quoi susciter la fureur de l’actuel président de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), Carlos Tavares, également président du directoire du groupe français PSA. A l’occasion d’une conférence de presse organisée à Genève, le responsable industriel a une nouvelle fois fustigé le "pilotage amateur" des politiques dans cette transition énergétique à l’œuvre, estimant "franchi, le niveau d’accélération acceptable" dans la réduction des émissions de CO2. Un avis logiquement partagé par Gilles Le Borgne, directeur de la qualité et de l’ingénierie chez PSA.

Des "surinvestissements" nécessaires

Celui-ci a déploré les "surinvestissements" nécessaires au déploiement des véhicules répondant aux nouvelles exigences. "Pour avoir le temps de préparer des technologies, de les maturer, il faut compter une échéance de cinq ans", a estimé Gilles Le Borgne. Et de tacler sans le nommer l’Allemand Volkswagen : "Sous prétexte qu’une société a mal agi, nous ne pouvons pas être pris en otage par des réglementations qui changent tout le temps", a-t-il regretté, tout en signalant que le groupe PSA ne "[paierait] pas d’amende". "C’est une question d’éthique" a insisté Gilles Le Borgne.

Même position chez Renault, chez qui "avoir une pénalité CO2 n’[était] pas une option". Sans être aussi radical que son homologue chez PSA, Thierry Bolloré, directeur général de Renault, a également fait état des difficultés à atteindre ces nouveaux objectifs de CO2, et leur impact sur la filière. "Il est certain que la filière va être sous haute tension", a-t-il confirmé. "Les conséquences possibles d’une accélération trop forte sont connues", a ajouté le nouveau dirigeant du constructeur au Losange lors de sa première intervention dans un salon automobile.

Chez Volkswagen, le membre du board en charge des ventes et du marketing, Jürgen Stackmann, voit ainsi un "impact net" de la transition du thermique à l’électrique sur l’outil de production. Le responsable a insisté sur les interrogations autour de la pertinence économique du maintien dans les gammes de petits véhicules thermiques à "faible marge" et dont la rentabilité en version électrique n’est pour l’heure pas assurée. "Pour les groupes ayant une forte part de petits véhicules dans leurs gammes, la situation risque d’être compliquée", a insisté Jürgen Stackmann.

Spectre des suppressions d’emplois

Dans le cadre de cette transition vers des solutions électrifiées, Volkswagen avait annoncé fin 2018 la mise en place des dispositifs de départ à la retraite anticipée pour les salariés les plus âgés de ses deux nouvelles usines passant à la production électrique, celles d’Emden et de Hanovre en Allemagne, rappelait Les Echos. Et ce, compte tenu de moindres besoins en main-d’œuvre pour produire les véhicules électriques, en particulier pour l’assemblage du moteur, considéré comme moins complexe que son équivalent thermique diesel ou essence.

Un argumentaire rejeté par son homologue bavarois BMW. Sollicité sur l’impact à attendre de cette transition thermique-électrique sur l’emploi, Oliver Zipse, membre du board en charge de la production, a rappelé qu’il "n’y avait aucun indice laissant penser que le monde allait passer du jour au lendemain au 100% électrique". De quoi réduire l’impact potentiel sur les salariés de BMW, d’autant plus que le constructeur mise sur sa présence sur "l’ensemble de la chaîne de valeur de l’électrique, à l’exception des cellules des batteries" pour continuer à faire tourner à plein ses usines.

Encore faut-il que ces véhicules électriques soient rentables pour les constructeurs. "Nous gagnons déjà de l’argent dans l’électrique", s’est félicité pour sa part Thierry Bolloré chez Renault, considéré comme un pionnier grâce au lancement de la ZOE dès 2012. Le directeur général du constructeur français a estimé que les véhicules à batteries avaient déjà représenté 3% du chiffre d’affaires de Renault en 2018.

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