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L'Usine Auto

SAFT DOUBLÉ PAR SON ALLIÉ JOHNSON CONTROLS

Manuel Moragues ,

Publié le

Enquête Fini la belle alliance entre le fabricant français de batteries et le géant des équipements automobiles ! Saft est abandonné par Johnson Controls. Le français s'accroche, mais pourrait bien se retrouver éjecté du marché automobile.

SAFT DOUBLÉ PAR SON ALLIÉ JOHNSON CONTROLS
Les jours de la coentreprise franco-américaine sont désormais comptés.
© HAMILTON/REA

Il n'y a pas qu'en Chine que les coentreprises tournent au vinaigre ! Saft, le champion français des batteries, en fait l'amère expérience. Son partenaire américain, l'équipementier automobile Johnson Controls (JC), souhaite dissoudre leur coentreprise Johnson Controls-Saft Advanced Power Solutions (JCS). Motif ? Son allié français refuse d'étendre le champ d'activités de leur entreprise commune, spécialisée jusqu'à présent dans la fabrication de batteries pour véhicules hybrides ou électriques. L'américain voulait partir, avec le joint-venture, à la conquête du marché du stockage d'énergie stationnaire. Une déclaration de guerre pour Saft, déjà présent sur ce créneau. « Nous n'avons pas besoin de Johnson Controls, lance John Searle, le PDG de Saft qui nous a accordé un entretien (lire page 36). C'est un marché de projets avec une personnalisation poussée des produits. C'est l'inverse de l'automobile. »

Pour Alex Molinaroli, le président de la division Power Solutions de Johnson Controls, ce refus est l'affront de trop. Il brandit cette raison pour déposer, le 18 mai, une requête en dissolution devant la justice de l'État du Delaware. Chez Saft, on s'empresse de glisser que le dirigeant n'a jamais apprécié les termes du partenariat, élaboré et signé avant sa nomination.

Pour comprendre comment on est arrivé au bord du divorce, il faut se rappeler le temps des premières amours. En janvier 2006, l'alliance conclue avait bien commencé. Saft apporte sa maîtrise des technologies lithium ion et Johnson Controls sa connaissance du marché automobile et celle de l'intégration des systèmes. Elle a permis de dynamiser les perspectives du français, dont les activités traditionnelles stagnaient. Dès le premier contrat signé, en septembre 2006, le duo investit 16 millions d'euros dans une unité de production sur le site Saft de Nersac, près d'Angoulême (Charente). Les contrats s'enchaînent. En octobre 2008 avec BMW, puis en janvier 2009 avec l'américain Azure Dynamics, spécialiste des chaînes de traction hybride et électrique. En février, c'est Ford qui choisit JCS pour son premier hybride rechargeable.

En 2009, la coentreprise passe la vitesse supérieure outre-Atlantique, poussée par une avalanche de subventions. Les deux partenaires trustent 550 millions de dollars d'aides publiques. L'État du Michigan concède près de 150 millions de dollars pour la construction d'une usine sur le site Johnson de Holland. Près de 300 millions sont alloués à JCS dans le cadre du plan de relance américain. Quant à Saft, il récolte une aide fédérale de presque 100 millions de dollars pour bâtir son propre site à Jacksonville (Floride). Il y produira des batteries similaires à celles de Holland pour les marchés hors automobile. Cette boulimie d'investissements va être la source de leur conflit. C'est bien beau de construire des usines, encore faut-il les alimenter. Or les contrats se raréfient. En 2010, JCS patine et n'engrange rien de consistant. Johnson s'impatiente face au démarrage poussif du véhicule électrique. L'usine de Holland devra tourner en sous-régime, ce qui irrite l'industriel, très exigeant sur les retours sur investissement. D'autant que l'équipementier automobile découvre un marché prometteur pour les batteries lithium ion : le stockage d'énergie stationnaire, qui permet de lisser l'apport intermittent des énergies solaire et éolienne sur le réseau électrique. Durant des mois, Johnson presse son associé d'intégrer cette activité à JCS. Sans succès.

Un divorce qui pourrait coûter cher

 

Les jours de la coentreprise sont comptés. Et l'action en justice intentée par Johnson surprend. L'américain est-il prêt à voir le juge démembrer JCS et brader ses actifs, alors que le duo y a investi plus de 300 millions de dollars ? Difficile aussi de croire que Johnson tire un trait sur les 450 millions de subventions décrochées. Les négociations autour du divorce paraissent bloquées. « La coentreprise a échoué en tant que business, martèle Alex Molinaroli. Elle a besoin d'élargir ses marchés et ses technologies pour réussir. » Chez Saft, on souligne que si JCS n'a réalisé que 54 millions de dollars de chiffre d'affaires en 2010 pour 45 millions de pertes, elle devrait atteindre l'équilibre en 2012-2013, avec un niveau d'activité de 175 millions. « JCS a un avenir rentable », insiste John Searle.

La raison du passage en force de l'américain est peut-être à rechercher au Japon. Johnson a annoncé en octobre 2010 discuter avec Hitachi de collaborations tous azimuts dans le stockage d'énergie. « Des discussions déconnectées de la question de JCS », assure Alex Molinaroli. Les analystes de la banque d'affaires Needham et Company font le lien et se félicitent de la rupture avec Saft. Selon eux, elle permettra à l'américain d'accélérer son rapprochement avec Hitachi, qui allie une forte présence dans le stockage stationnaire et de grandes ambitions dans les batteries pour l'automobile. Abandonné, Saft estime que l'expérience acquise avec JCS peut lui permettre de poursuivre seul l'aventure automobile. Mais sans convaincre Arnaud Schmit, analyste à Natixis : « Les batteries pour l'automobile sont en phase de développement et de standardisation. Saft n'a pas nécessairement les moyens, selon nous, de travailler seul de front avec les acteurs sur plusieurs plates-formes techniques et plusieurs continents. » L'avenir de l'usine JCS de Nersac (120 salariés) paraît très incertain. À moins que Saft ne trouve un nouvel allié.

Encore faudrait-il qu'il veuille vraiment persister dans l'automobile. « L'accord avec Johnson Controls était surtout une opportunité pour valoriser sa technologie », relativise Jean-Baptiste Roussille, analyste à la Société générale. Pour les deux analystes, les activités traditionnelles de Saft sont solides et affichent une bonne rentabilité. « Se développer dans le stockage pour le réseau est déjà un défi pour Saft. Mais c'est un défi beaucoup plus raisonnable que l'automobile », résume Arnaud Schmit. En solo, le français ne risque pas de se faire doubler par un partenaire.

SAFT

Chiffre d'affaires 2010 591 millions d'euros Employés 4 000 dans 19 pays Activités Batteries pour les véhicules militaires, les télécoms, l'aviation

JOHNSON CONTROLS

Chiffre d'affaires 2010 26,2 milliards d'euros Employés 130 000 dans 150 pays Activités équipements automobiles et du bâtiment, batteries de démarrage et de start-stop

« Je ne veux pas me faire concurrencer par mes propres technologies »

JOHN SEARLE, PDG de Saft, le numéro un français des batteries

Johnson Controls (JC) veut dissoudre votre coentreprise JCS. Que se passe-t-il ? Notre coentreprise est dédiée aux batteries pour véhicules électriques et hybrides depuis sa création, en 2006. JC veut désormais l'étendre au stockage d'énergie pour le réseau. Ce que nous refusons. Pourquoi? Parce que je ne veux pas me faire concurrencer par mes propres technologies ! Nous sommes déjà actifs dans le réseau électrique. Nos clients nous connaissent bien. Nous souhaitons garder cette activité en propre. Ce conflit pourrait-il vous faire sortir du marché automobile ? La fin probable du partenariat avec JC nous oblige à réétudier notre stratégie dans l'auto. Nous pourrions racheter les parts de JC dans JCS ou bien lui vendre les nôtres. Nous pourrions trouver un autre partenaire... ou sortir de l'auto. Ce n'est pas un marché indispensable au développement de Saft. Nous avons d'autres pistes de croissance.

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