Safran, GE et P&W dans la bataille aux moteurs d'avions économes

Pour fournir la future génération des avions moins dépensiers en carburant, les motoristes sont sur les rangs. Safran et GE ont des projets pour Airbus et Boeing, tandis que Pratt & Withney pourvoit déjà la CSeries du canadien Bombardier.

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Safran, GE et P&W dans la bataille aux moteurs d'avions économes

L'équation est là. Toujours autant de trafic aérien, tiré par une demande en pleine croissance du côté de l'Asie et du Moyen-Orient, mais des coûts d'exploitation trop élevés à cause de la hausse du kérosène. Une seule solution s'offre aux transporteurs : renouveler leurs flottes, pour acquérir des avions moins gourmands en carburant. Et la clé se situe côté motorisation, avec dans les tiroirs des fournisseurs, des nouveautés technologiques permettant des gains significatifs en matière de consommation. Au salon aéronautique de Farnborough, les annonces vont bon train.

Objectif 2020. La bataille se situe en particulier sur les avions de 100 à 200 places, les plus vendus par les constructeurs aéronautiques. En particulier les monocouloirs A320 pour Airbus et 737 pour Boeing. Le marché est juteux : « 26 000 à 29 000 avions seront remplacés d'ici 20 ans », explique Philippe Petitcolin, le PDG de Snecma. Et les compagnies aériennes frappées par le pétrole cher, comme Air France ou easyJet, insistent pour que les deux constructeurs accélèrent cette succession prévue initialement pour 2020. Côté motoristes, l'américain General Electric et Snecma, filiale du français Safran, profitent dès lors de l'aubaine. Tous deux ont prolongé jusqu'à 2040 leur partenariat dans CFM, pour équiper cette nouvelle génération d'avions. Depuis son lancement en 1974, CFM a connu un succès phénoménal, puisqu'il était le seul fournisseur de moteur des monocouloirs de Boeing, les 737 et qu'il possédait un peu plus de la moitié du marché pour la famille A320 d'Airbus. Il a présenté dimanche 13 juillet "deux projets majeurs" pour les remplacer.

LEAP-X. Le premier moteur, appelé LEAP-X, permettra de réduire jusqu'à 16 % la consommation de kérosène. « Si l'on ajoute les apports en aérodynamique d'un nouvel avion, la réduction de carburant gagne encore 5 à 10% », explique Philippe Petitcolin. Autre avancée : la diminution des émissions sonores de 10 à 15 %, et d'oxydes d'azote de 60 %, grâce à des innovations comme les aubes en composite tissées en trois dimension. Les essais devraient avoir lieu en 2012, pour une commercialisation en 2016. « Nous sommes sûrs que personne ne peut battre ces performances » à l'horizon 2016, précise Philippe Petitcolin.

Open rotor. Le second programme, mené en parallèle, est plus ambitieux. Il s'agit d'un moteur à hélice « permettant un gain de 22 à 26 % de carburant », annonce Philippe Petitcolin. Son architecture «open rotor» est plus radicalement nouvelle. Le principe : « des hélices contra-rotatives tournent sans protection, et leur diamètre plus grand permet un flux d'air beaucoup plus important qu'actuellement », résume Philippe Petitcolin. Mais sa mise au point nécessite encore de résoudre d'importants problèmes, au niveau du bruit notamment. Il ne pourra pas être disponible avant 2020.


Les propositions sont en tout cas sur la table. CFM attend un signe du côté des avionneur, d'ici 2010 voire 2012, pour déterminer le projet sur lequel se concentrer. Les constructeurs devraient en effet d'ici là avoir fait leur choix.

Et ce alors que Bombardier semble prêt à leur damner le pion sur les petits modèles de la gamme avec la CSeries, dotée du moteur dit « turbofan à réducteur » livré par Pratt & Withney.

Dans la cour des grands. La gamme CSeries de 110 à 130 places, annoncée pour 2013 par Bombardier ce 15 juillet au salon de Farnborough, utilise le moteur "Geared Turbofan" de Pratt & Whitney. Ce moteur permet de réduire d'au moins 10% la consommation de carburant, les émissions et le bruit. A cela s'ajoute une structure d'avion faite de matériaux composites et une aérodynamique qui réduisent encore la consommation. «Ces avions émettent jusqu'à 20% de CO2 de moins, sont quatre fois plus silencieux et assurent jusqu'à 20% de réduction de la consommation de carburant. » a indiqué Gary Scott, président de Bombardier Avions commerciaux

Une offre spécialement conçue pour les besoins croissants du marché des avions de 100 à 149 places de type Airbus 340 ou Boeing 747, estimé par Bombardier à 6 300 appareils d'ici 20 ans. Bombardier prévoit d'être en mesure d'en rafler la moitié. Reste qu'arriver aux côtés des deux grands n'est pas chose facile. Contrairement aux attentes, Qatar Airways n'achète pas de CSeries cette fin de journée du 15 juillet au salon de Farnborough, mais plutôt des A321. Pour l'heure, seule la compagnie aérienne allemande Lufthansa a commandé 30 appareils, avec une option sur 30 autres.

Ana Lutzky

Lire aussi :
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Airbus distance Boeing au salon de Farnborough, le 15/07/2008


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