Safran et GE Aviation lancent le développement d'un moteur de rupture pour réduire la consommation de carburant de 20 %

Des prolongations pour une nouvelle génération de moteur. Les motoristes français et américains Safran et General Electric Aviation ont annoncé en grande pompe le prolongement jusqu’en 2050 de leur partenariat à 50/50 au sein de la co-entreprise CFM International, lors d’une conférence de presse lundi 14 juin. « C’est un nouveau chapitre qui s’ouvre pour CFM », a appuyé Olivier Andriès, le directeur général de Safran. « Nous sommes en train d’écrire l’histoire, Olivier », a lancé John Slattery, PDG de GE Aviation, à son homologue français au moment de la signature du partenariat.

Dans ce cadre, les deux géants ont lancé le programme commun de développement technologique CFM RISE – « Revolutionary Innovation for Sustainable Engines » [innovation révolutionnaire pour des moteurs durables] –, qui vise à mettre en service une nouvelle génération de moteur pour le segment des moyen-courriers aux alentours de 2035. Véritable rupture technologique, elle se baserait sur une architecture non carénée (aussi appelée « open rotor » ou « open fan »), alors qu’aujourd’hui tous les moteurs des avions commerciaux sont équipés d’une nacelle qui englobe la soufflante (l'élément qui envoie l'air vers le compresseur). Le montant des investissements n’a pas été communiqué.

© CFM International

Prototype virtuel de la nouvelle génération de moteur, à architecture non carénée © CFM International

Répondre à l'urgence climatique

Les nouveaux moteurs devraient permettre une réduction de consommation de carburant de 20 % « par rapport aux meilleurs moteurs actuels » ainsi qu’une compatibilité à 100 % avec les « carburants alternatifs durables » (SAF), contre une incorporation maximale de 50 % aujourd’hui. Cette nouvelle gamme sera également adaptée à la combustion d'hydrogène, qui fait partie de la stratégie de décarbonation d’Airbus.

« Notre partenariat s’inscrit pleinement vers l’atteinte des objectifs climatiques de la filière, à savoir réduire de 50 % les émissions de CO2 du secteur d’ici 2050 [par rapport aux niveaux de 2005, ndlr] », a insisté John Slattery, le PDG de GE Aviation. « Pour respecter ces engagements environnementaux, la nouvelle génération d’avions devra baisser ses émissions de CO2 de 90 % », a calculé Olivier Andriès. D’après les estimations avancées par les deux partenaires, les « progrès technologiques » devraient permettre de réduire de 40 % les émissions de CO2 des nouvelles générations d’avion.

Ressources disponibles et croissance du trafic

Les optimisations dans la gestion du trafic aérien et des opérations au sol ajouteraient 10 % de réduction des émissions, tandis que l’utilisation des biocarburants et des électro-carburants remplirait 40 % des objectifs. Le compte serait donc bon... en faisant l’hypothèse que les ressources pour produire la quantité nécessaire de biocarburants seront suffisantes. Or, d’après une étude de l’ONG International council on clean transportation (ICCT) parue en mars, les ressources disponibles en Europe permettraient de produire 3,4 millions de tonnes de SAF en 2030, à savoir… 5,5 % de la demande européenne estimée pour 2030.

Autre variable à prendre en compte dans les trajectoires climatiques de l'aviation : la croissance du trafic. Malgré le développement d'avions toujours plus sobres ces dernières décennies, les émissions de CO2 ont en effet bondi de 42 % entre 2005 et 2019. Pour répondre aux objectifs en matière de réduction des émissions de CO2, « les leviers technologiques traditionnellement actionnés [comme le développement de cette nouvelle génération de moteurs, ndlr] pour réduire la consommation de carburant ne suffisent plus », résume Philippe Beaumier, directeur de l’aéronautique civile à l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (Onera) dans le dossier du mois de juin d’Industrie & Technologies consacré à la décarbonation de l’aviation .

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