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L'Usine Aéro

Safran entame les essais de l’open rotor, le moteur du futur

Olivier James , , ,

Publié le

Vidéo Safran a dévoilé le démonstrateur de son moteur open rotor sur banc d’essai. Une architecture de rupture qui pourrait équiper les monocouloirs à l’horizon 2030.

Safran entame les essais de l’open rotor, le moteur du futur
Safran a présenté un prototype de moteur de type « open rotor » sur banc d’essai au sol, un moteur sans carénage muni de deux hélices contrarotatives.

Préparer le coup d’après. Alors même que Safran entame la montée en cadence de production de son best-seller programmé, le moteur Leap commandé à plus de 14 000 exemplaires, le groupe esquisse déjà le profil de son successeur. Le motoriste a présenté mardi 3 octobre à Istres (Bouches-du-Rhône) son prototype de moteur de type « open rotor » sur banc d’essai au sol, un moteur sans carénage muni de deux hélices contrarotatives.

Une architecture de rupture pleine de promesses : elle pourrait permettre une réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2 de 30% par rapport aux moteurs CFM 56 actuels – qui équipent la famille des Airbus A320 et des Boeing 737 – et de 15% par rapport au Leap, destinés aux versions remotorisées (les A320neo et B737 MAX).

A quand cette innovation de rupture embarquée dans les avions ? Safran évoque l’horizon 2030, pour ce moteur qui pourrait équiper les prochains programmes d’Airbus et de Boeing et succéder au Leap, produit avec son partenaire General Electric au sein de CFM International. Reste que l’irruption d’un tel moteur dans le paysage industriel ne va pas de soi, même si cette architecture est bien connue dans la mesure où General Electric l’avait testée avec le GE36 au mitan des années 80. Lancé sous l’impulsion de Safran en 2008, le projet  de démonstration de l’open rotor tout juste présenté  – développé dans le cadre du programme de recherche européen Clean Sky – prend corps mais doit encore convaincre.

 

 

 

Le champ des possibles

En 2014, un responsable de Safran expliquait déjà à L’Usine Nouvelle que le choix de le développer serait pris entre 2017 et 2020. Le groupe aéronautique va devoir faire face à la prudence coutumière des acteurs du secteur, en particulier les compagnies aériennes et les avionneurs. La campagne de test d’une centaine d’heures va être menée pas à pas. Sur le papier, son taux de dilution – rapport entre la masse d'air du flux du canal secondaire et celle du flux contenant les gaz issus de la combustion qui mesure l’efficacité d’un moteur – est bien supérieur à ce qui se fait aujourd’hui : il serait de 30, contre 6 pour le CFM 56 et 11 pour le Leap.

Le développement de l’open rotor sera donc décidé en fonction d’un subtil jeu d’équilibre entre le surcoût qu’il génèrera et les performances de poussée et de réduction de consommation de carburant qu’il offrira. Mais ce n’est pas tout. Du fait de la taille de ses hélices – 4 mètres – et des nuisances sonores qu’il génère, ce moteur ne peut être situé qu’au niveau de la queue de l’appareil, obligeant une intégration complexe avec le fuselage de l’appareil. Son encombrement entraîne de facto une rupture également de l’architecture même de l’avion. Ce qui implique une étroite collaboration avec les avionneurs.

Avant de mettre en œuvre l’open rotor, Safran pourrait bien opter pour une voie intermédiaire, avec l’UHBR (Ultra High Bypass Ratio) qui est, contrairement à l’open rotor, caréné. "L’UHBR est une option crédible pour les avionneurs à l’horizon 2025 en raison de sa capacité d’intégration sur les avions actuels", précise d’ailleurs le groupe dans son communiqué. Autres voies de systèmes propulsifs à ne pas négliger : la propulsion électrique et hybride. Une technologie que le directeur général de Safran, Philippe Petitcolin, avait mentionné comme stratégique début 2017, au moment de l’annonce avec Zodiac. Safran est en train de déployer un éventail de possibilités. Avec l’espoir par rapport aux autres motoristes de posséder les bonnes cartes.

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