Safran définit sa roadmap pour les moteurs du futur
Le motoriste français Safran teste un démonstrateur de moteur open-rotor – une architecture de rupture - pour se préparer à la prochaine génération de turbofan moins polluants à l’horizon 2030-35. Mais avant l’open-rotor, le groupe français va proposer une architecture de turbofan plus classique, l’UHBR, dès 2025.
Safran a lancé une campagne d’essai au banc à l’air libre à Istres avec un
démonstrateur d’open-rotor
, un turbofan non caréné avec une double hélice contrarotative qui consommera 15% de moins que le moteur Leap actuel. Toutefois, l’inconvénient de l’open-rotor est qu’il contraint à repenser entièrement l’architecture de l’avion, car un tel moteur ne peut être intégré qu’à l’arrière du fuselage en raison de la taille des aubes de fan, et non sous les ailes.
Les avionneurs, Airbus en tête, sont donc plus désireux pour l’instant de tester une architecture de moteur plus classique, le Ultra High By-pass Ratio (UHBR). Ce concept, que Safran a aussi dans ses cartons, est un turbofan caréné avec une nacelle, qui offrirait un taux de taux de dilution, ou by-pass ratio (le rapport entre le volume d’air passant à l’intérieur du moteur et l’air qui passe à l’extérieur) de 15 litres pour 1, contre 11 avec le Leap (et 30 pour l’open-rotor). Le gain en consommation serait de 5 à 10% par rapport au Leap selon Safran.
L’UHBR, qui pourrait entrer en service vers 2025, ne nécessite a priori, lui, pas trop d’adaptation sur l’avion. Le premier démonstrateur d’un UHBR devrait être testé à Istres après 2020. Il embarquera toutes les avancées technologiques que Safran et son partenaire américain GE ont réalisé au travers de leur société commune CFM : aubes de fan et carter de fan en composite tissé 3D, composite à matrice céramique, chambre de combustion « pauvre », turbine haute vitesse, boitier réducteur, etc. La cible de ces futurs moteurs : les avions moyens courriers type Airbus A320 ou Boeing 737, dans un premier temps. Au-delà de l’open-rotor et de l’UHBR, Safran réfléchit à d’autres concepts comme les propulseurs semi-intégrés à l’arrière du fuselage (pour absorber la couche limite d’air et réduire la trainée), la propulsion distribuée sur l’aile, la motorisation hybride thermique-électrique, l’utilisation des piles à combustibles.
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