Russie - Chine : le projet d'avion civil long-courrier n'est pas prêt de décoller

La Russie et la Chine se rapprochent en vue de produire des avions civils long-courriers. Au regard des difficultés qu’ils connaissent dans leurs programmes actuels, le duopole Boeing-Airbus ne semble pas menacé à court terme.

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Russie - Chine : le projet d'avion civil long-courrier n'est pas prêt de décoller

Si l’accord gazier impressionne, celui lié au secteur aéronautique laisse plus circonspect. L’entente affichée entre la Russie et la Chine vient d’aboutir coup sur coup à un contrat record dans le gaz, d’un montant de 400 milliards de dollars, et à la signature d’un memorandum pour la construction commune d'avions civils long-courriers. Le groupe aéronautique russe OAK (UAC en anglais, qui réunit notamment les constructeurs Soukhoï, Iliouchine et Tupolev) et l'avionneur chinois Comac souhaitent venir chatouiller l’américain Boeing et l’européen Airbus dans le domaine des gros porteurs.

"Nous évaluons le volume du marché mondial des avions de ce type à environ 8000 appareils, a déclaré Mikhaïl Pogossian, le PDG d’OAK, à l’agence de presse russe Ria Novosti. Et nous espérons en produire 600 à 800 avec la Chine. Ce sont des prévisions à l'horizon 2032". Toujours selon l’agence, le coût du projet s'élèverait à 10 milliards de dollars. Un chiffre qui se rapproche peu ou prou des sommes investies dans les programmes d’Airbus et de Boeing.

Des intérêts communs

On peut penser qu’avec ce rapprochement, l’industriel russe OAK accède à un immense marché aérien, celui de la Chine. L’urbanisation galopante du pays et la montée d’une classe moyenne font exploser les besoins en vols domestiques. Le projet conjoint de long-courrier vise aussi l’Asie du sud-est, la Russie et les pays de la Communauté des Etats Indépendants (CEI). Quant au chinois Comac, il se rapproche du savoir-faire industriel russe en matière aéronautique. Si la Russie est surtout réputé pour son aviation militaire, ses ambitions dans le civil sont fortes.

Quel crédit donner à ce projet commun ? "Avant de se lancer dans les long-courriers, il faut d’abord asseoir ses positions dans les court-courriers", affirme Pierre Paturel, spécialiste du secteur aéronautique au cabinet d'études économiques Xerfi. Et là, le bât blesse. Côté russe, le Superjet 100, fleuron de l’aéronautique civil du pays destiné aux vols régionaux, cumule les retards dans son développement.

Inexpérience dans la gestion des programmes

Son crash en Indonésie en 2012 lors d’un vol de démonstration n’a guère contribué à remplir un carnet de commandes peu garni. Quant au MS-21, le projet d’OAK de monocouloir censé concurrencer les Airbus A320neo et Boeing 737 MAX et dont la production devrait démarrer en 2017, il cumule moins de 200 commandes.

Côté chinois, le constat est encore moins reluisant. "Le retard du projet de monocouloir C919 n'est aujourd'hui officiellement que d'un an mais au final, il est probable qu'il atteigne au moins trois ans, affirme Etienne Daum, consultant aéronautique au sein de la société de conseil en stratégie CEIS. Quant au projet d’avion régional ARJ21 de Comac, dont l’entrée en service est prévue en mai 2015, le programme accuse huit ans de retard". Difficultés rencontrées dans les process de production, l’assemblage, la certification… L'inexpérience de Comac dans le domaine de la gestion d'un programme complexe tend à faire exploser les durées de développement.

Un duopole encore solide sur les long-courriers

Conclusion de Pierre Paturel : "OAK et Comac, tout comme le brésilien Embraer et le Canadien Bombardier d’ailleurs, sont très loin d’être en mesure de fournir des long-courriers". Avant de passer avec succès la case long-courriers, la Chine et la Russie vont donc devoir s’atteler à la réalisation effectives de leurs projets de monocouloirs.

"Ces deux pays ne risquent pas de menacer Airbus et Boeing sur le segment des long-courriers avant une trentaine d’années, précise encore Pierre Paturel. D’autant que ce segment d’avions correspond aux modèles les plus modernes d’Airbus et de Boeing". Ajouté à cela une tendance des compagnies aérienne à ne pas changer de constructeurs du jour au lendemain, le duopole des deux géants de l’aéronautique dans les long-courriers n’est pas prêt de chanceler.

Olivier James

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