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L'Usine Aéro

Rolls Royce plie mais ne rompt pas

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Tribune Depuis plusieurs mois, Rolls-Royce semble empêtré dans des difficultés qui mettent à mal son image dans l'industrie. Comment expliquer que l'un des plus grands motoristes mondiaux connaisse de telles turpitudes ? Selon Ali Rekik, directeur associé du cabinet de conseil en stratégie Boston Consulting Group (BCG), au-delà d'erreurs srtatégiques, le groupe peine à convaincre dans sa capacité à capter de la valeur dans le très lucratif segment des moteurs dédiés à l'aéronautique.


Moteur Rolls-Royce Trent XWB - Crédits Airbus

Il y a seulement cinq mois, Warren East prenait les commandes de Rolls-Royce. Or son arrivée ne s’est pas faite sans remous… À peine en poste, le Pdg a fait face à une nouvelle chute du titre la semaine dernière, cette fois de plus de 20% en Bourse, après un nouvel avertissement sur résultats.

Ces aléas financiers ne datent pas d’hier. Début 2014, Rolls-Royce commençait sa longue descente aux enfers sur les marchés. Comment interpréter cette évolution du numéro un européen des moteurs d’avion ? Le marché a-t-il raison de s'inquiéter pour l'avenir de Rolls Royce ?

Difficile, voire impossible, de formuler des réponses catégoriques à ces questions. Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, quelques pistes se dessinent qui ne remettent finalement pas en cause les fondamentaux du numéro un européen des moteurs d’avion.

Le fournisseur unique des gros porteurs d'Airbus

Novembre 2010 : Rolls-Royce connait ses premières difficultés avec des problèmes techniques répertoriés sur ses moteurs Trent 900 motorisant l'Airbus A380. Deux ans plus tard, le fabricant de moteurs prend la décision de céder ses parts dans l'alliance (IAE) avec Pratt&Witney (P&W) pour la production de moteurs embarqués sur les avions de type Airbus A320 et Boeing 737. P&W a alors le champ libre pour devenir le seul concurrent de CFM (alliance General Electric-Snecma) sur le créneau très porteur des monocouloirs.

Le marché a-t-il alors voulu sanctionner une erreur stratégique consistant à se retirer du marché des monocouloirs ? Si cette décision peut être discutable tant à court qu'à long-terme, elle ne constitue pour autant pas une explication plausible à cette chute en Bourse. Car cette inflexion stratégique n'a aucun impact sur les comptes 2014/2015. Elle ne signifie pas non plus la marginalisation de Rolls-Royce. Le motoriste est en effet le fournisseur quasiment unique des gros-porteurs Airbus. Et sa participation au B787 devrait permettre une croissance remarquable de ses activités sur les prochaines années. On attend en effet un triplement du nombre de moteurs livrés entre 2010 et 2019 et 11 à 14% de croissance annuelle jusqu'en 2024 !

une diversification malheureuse dans la marine

Rolls-Royce s’était engagé dans une politique de diversification, en développant des positions dans le nucléaire, la marine et les systèmes industriels. Pris ensemble, la totalité des secteurs de diversification représente 36% de l'activité de Rolls Royce en 2014. Les perspectives sont plutôt stables, tant sur le plan des profits que des revenus, en dehors du périmètre marine dont les résultats se dégradent fortement du fait de la chute du marché pétrolier et gazier.

Ceci pourrait constituer la première piste pour expliquer la sanction financière du numéro un européen des moteurs d’avion. Pour autant, les six points de marge perdus sur une activité qui ne représente que 12% du groupe ne permettent pas de justifier la chute en Bourse… En outre, les mesures de restructuration d’entreprises, qui devraient rétablir la situation d'ici moins de deux ans, sont de nature à rassurer les actionnaires. Une entreprise britannique comme BAE Systems l’a démontré, en faisant preuve d’un savoir-faire remarquable dans ce domaine ces dernières années.

Des doutes sur la capacité de Rolls-Royce à capter de la croissance

Cette chute en Bourse a plutôt pour origine les doutes du marché sur la nature de la croissance attendue et la capacité de Rolls-Royce à capturer la valeur de cette croissance. Au-delà des effets comptables potentiels dus à la transition, trois évolutions sont en train de se matérialiser :

- la généralisation d'un tournant stratégique amorcé de longue date avec le développement des contrats de service à l'heure de vol et la vente de moteur à prix coûtant, profitables à partir d’un certain nombre d’années de vol et donc de services ajoutés.

- l'introduction des nouveaux moteurs Trent 1000 (B787), Trent XWB (A350) et Trent 900 (A380) implique de nouveaux besoins potentiels d'intervention dans les premiers temps de service. La maturité du moteur se gagne avec le nombre d’heures de vol. Il est donc logique que des ajustements de maintenance se fassent dans les premiers temps.

- la baisse relative de la part de moteurs plus anciens dans la flotte globale, ces moteurs qui bénéficient maintenant de contrats de service « comptablement » très profitables.

Au final, il est trop tôt pour tirer des conclusions définitives. Le numéro un européen des moteurs d’avions (et numéro deux ou trois mondial) possède, quoiqu’on en dise, des atouts indéniables, à commencer par une base installée en croissance, des positions de source unique sur les programmes à fort potentiels tels que l’A350XWB et l’A330neo, ainsi qu’une longue expérience des contrats de services. Comment, dès lors, ne pas penser que la société saura en faire bon usage ?

 

Ali Rekik est directeur associé du cabinet de conseil en stratégie Boston Consulting Group au bureau de Paris.

 

 

 

 

 

 

 

Les avis d'experts et points de vue sont publiés sous la responsabilité de leurs auteurs et n’engagent en rien la rédaction.

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