Quotidien des Usines

Reportage PSA

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Synergies
PSA CLONE LA PRODUCTION DE SES MOTEURS
Le site lorrain du constructeur d'automobiles entame la production de son moteur commun avec Ford, un an après son lancement à Douvrin
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Malgré son titre de numéro 1 mondial, l'usine PSA de Trémery, n'hésite pas à relever un nouveau défi. Le site mosellan, qui bat déjà le record de la fabrication de moteurs Diesel, se convertit à la duplication. A l'occasion du lancement, sur ses lignes, des moteurs DV4 TED4 de 1,4 litre développés avec Ford, Trémery a adopté la chaîne de production, baptisée " module ", mise en place l'an dernier à la Française de mécanique de Douvrin, dans le Pas-de-Calais. Ce site était le premier à démarrer la production du petit moteur. Trémery le rejoint, avec une originalité à la clé : la réplique de ses process. A tel point que PSA, à qui Ford a donné carte blanche pour la maîtrise d'oeuvre, n'hésite pas à parler de " copier-coller ". Tout d'abord, la même disposition : d'un côté, l'usinage des principales pièces, culasses, carters cylindre, bielles et vilebrequins. De l'autre, l'assemblage. Et, au centre, en position stratégique, les ateliers de maintenance, les bureaux techniques et les services de qualité. Mais les deux modules, Douvrin et Trémery, partagent surtout les mêmes outils de production, dont 72 centres d'usinage à grande vitesse et 35 robots de montage. " L'outillage représente 90 % du coût total de l'installation ", précise Thierry Vingtans, responsable du département " DV " à Trémery. Un coût qui a pu être réduit de 15 % grâce au clonage, ramenant l'investissement à 315 millions d'euros pour la rénovation du bâtiment, les moyens de production, l'étude et la mise au point.
Chaque modification sur un site est reproduite sur l'autre
Car l'autre intérêt de ces modules, c'est le retour d'expérience de Douvrin profitable à Trémery. " Pour améliorer la simulation numérique de notre installation, nous avons intégré les paramètres mesurés dans des conditions réelles à la Française de mécanique, comme le rendement de certains outils. Ainsi, le résultat est beaucoup plus proche de la réalité ", explique Thierry Vingtans. En aval aussi, les avantages sont sensibles. Ainsi, les process mis en place sont déjà " déverminés ". " Nous avons envoyé à Douvrin jusqu'à 50 personnes qui ont participé au démarrage de la production ", explique Thierry Vingtans. Les fournisseurs de robots ont également fait évoluer leurs outils. Pour la qualité, la nécessité d'installer un contrôle d'étanchéité en début de ligne, plutôt qu'à la fin, détectée à Douvrin, a été directement adoptée à Trémery. Tout comme l'utilisation d'un quatrième robot pour la pose des soupapes pour améliorer la productivité. Chaque modification sur un site est ensuite reproduite sur l'autre, pour que l'amélioration continue soit simultanée. Autant de mises à niveau qui permettent à Trémery de gagner sur les délais et la qualité. L'enjeu est de taille. Le site affiche aujourd'hui un taux de rebus de 3 à 4 %. S'il est tolérable à la cadence actuelle de 150 moteurs par jour, il ne le sera plus avec 2 500 unités quotidiennes. L'objectif est donc de le réduire à seulement 0,35 % dès la fin de 2003. Grâce à la flexibilité des outils, le concept de module de production sera déployé aux futures déclinaisons de la nouvelle famille de moteurs, comme la version 1,6 litre qui devrait commencer à être produite à Trémery dans le courant de 2003. Et déjà Didier Blanchard, directeur de l'usine lorraine, rêve d'un nouveau record : le franchissement du cap des deux millions de moteurs produits par an en 2004. Pierre-Yves Bocquet

Les avantages des modules de production
Gains sensibles sur les investissements.
Réduction des délais de démarrage de production.
Amélioration rapide de la qualité.
L'Usine Nouvelle N°2847 du 14/11/2002


Développement
PSA RENFORCE SES CAPACITÉS
Le groupe va construire un nouveau site de production en Europe Centrale pour répondre à ses objectifs ambitieux et désengorger un outil industriel saturé
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Le constructeur français projette de construire un site d'assemblage pour renforcer son dispositif de production européen. Opérationnel à partir de 2006, il sera construit dans un pays d'Europe Centrale dont le choix définitif sera annoncé au début de l'année prochaine. D'une capacité annuelle de 300 000 véhicules par an, pour un investissement de 700 millions d'euros, la nouvelle usine sera dédiée à la production de véhicules de la plate-forme 1 (modèles d'entrée de gamme). Elle devrait employer près de 3 000 personnes. Pour PSA, cette décision résout une équation simple : produire plus, alors que son outil industriel tourne à plein régime. Ainsi, sur les dix premiers mois de l'année, les capacités de production européennes du groupe ont enregistré un taux moyen d'utilisation de 115 % ! La cause ? des modèles à succès comme les Peugeot 206 et 307.
Un extension imposée par les objectifs fixés pour 2006
Jusqu'ici, les installations existantes - 9 sites de productions en Europe, pour une capacité totale annuelle de 3,42 millions de véhicules - sont parvenues à répondre aux besoins du numéro 2 européen. Et l'outil industriel n'a pas atteint ses limites théoriques. Mais il devient évident que l'objectif de 4 millions de véhicules vendus à l'horizon 2006 que s'est fixé Jean-Martin Folz, président de PSA, impose une extension. Aujourd'hui, les sept principales unités d'assemblages du groupe PSA situées en France et à Vigo, en Espagne, offrent une capacité annuelle d'environ 450 000 véhicules chacune, selon un porte-parole du groupe. Et l'usine de Kolin, en République Tchèque, en partenariat avec Toyota, est la seule implantation de PSA en Europe Centrale. En cours de construction, elle produira des petits véhicules de la plate-forme B0 à partir de 2005. La production dans cette partie de l'Europe présente plusieurs avantages : des coûts salariaux plus compétitifs qu'en France, une expérience industrielle de bon niveau, mais aussi une position au centre de l'Europe, à proximité de marchés importants. Elle permet également à PSA d'être de plein pied dans une zone en croissance : sa part de marché en Europe Centrale est passée de 5 à 12 % en cinq ans. Pierre-Yves Bocquet
L'Usine Nouvelle N°2845 du 31/10/2002

Automobile
PSA PEUGEOT CITROEN CHOISIT LE NORD
Le constructeur développera le site de Valenciennes, plutôt que de construire une usine en Hongrie pour fabriquer les boîtes de vitesses de future génération
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Les futures boîtes de vitesses mécaniques pilotées, qui équiperont les véhicules Peugeot et Citroën de milieu de gamme à partir de 2005, seront fabriquées sur le site PSA Peugeot Citroën de Valenciennes (Nord). Le constructeur hésitait à délocaliser cette production en Hongrie. Mais la compétence technique de l'usine nordiste, l'expertise de ses 2 200 salariés (dont 300 intérimaires) et sa capacité à approvisionner à temps tous les sites de montage du groupe ont joué en sa faveur. " Dans notre métier, nous travaillons au micron sur des organes mécaniques d'extrême précision. Chez nous, un conducteur d'installation doit suivre six mois de formation après le bac. Nous avons mis des années à acquérir notre expérience ", indique Serge Merlier, directeur du site. Et de préciser que le bon climat social qui règne dans son usine a dû également entrer en compte. Depuis sa création en 1981, le site n'a en effet enregistré aucun jour de grève.
17 500 boîtes de vitesse par semaine dès 2005
L'investissement pour la construction et l'équipement de nouveaux ateliers, qui s'étendront sur 5 000 mètres carrés, s'élèvera à 290 millions d'euros, la part consacrée à la recherche et au développement des produits représentant un montant supplémentaire de 140 millions d'euros. Des aides publiques à hauteur de 4,1 millions d'euros vont être engagées dans ce projet. Les travaux démarreront d'ici à fin 2002. L'unité sera opérationnelle dans le courant de 2005 et disposera d'une capacité de production de 17500 boîtes par semaine. Ce projet, qui se concrétisera par la création de 200 emplois, permettra surtout à l'usine de rem-placer les 500 départs à la retraite qui auront lieu d'ici à 2008. L'école interne de l'usine développera de nouveaux programmes de formation avec la collaboration, entre autres, des ateliers collectifs de la métallurgie.
Passer du mode manuel à l'automatique
Le site valenciennois a produit, à ce jour, plus de 15 millions de boîtes de vitesses manuelles et 100 000 autres en version automatique. Plus de la moitié des véhicules Peugeot et Citroën en est équipée. Les autres roulent avec sous leur capot des boîtes de vitesses provenant de la seconde unité du groupe, spécialisée dans cette fabrication, et située à Borny (Moselle). Le modèle actuellement à l'étude au centre de La Garenne-Colombes (Hauts-de-Seine) sera constitué d'une base mécanique à 6 vitesses et pourra fonctionner aussi bien en mode manuel qu'en mode automatique grâce à une gestion électronique de l'embrayage et du passage des rapports. Il équipera aussi bien des véhicules fonctionnant à l'essence qu'au Diesel, avec à la clé une réduction de la consommation de carburant. " A partir de 2005, ces boîtes vont progres- sivement remplacer celles que nous fabriquons aujourd'hui. La question se posera alors de l'arrêt de certains de nos modèles ", avance Serge Merlier.
Des fournisseurs à trouver
Pour la fabrication de la future boîte, l'usine de Valenciennes qui traite uniquement la partie usinage des pièces mécaniques et l'assemblage final devrait s'équiper d'un process mixte avec des centres d'usinage et des lignes transfert. L'équipe projet n'a pas encore dé-cidé d'opter pour l'usinage à grande vitesse.Mais, cette technologie pouvant entraîner des coûts de maintenance élevés est pour l'instant à l'étude. De même, le choix de l'équipementier, qui fournira la partie électronique, n'a pas encore été arrêté. Une partie des pièces mécaniques sera également sous-traitée. Qui seront les fournisseurs ? Une question sur laquelle planche actuellement la direction des achats du groupe. Les discussions et les négociations sont en cours. De notre correspondante, Geneviève Hermann

Chiffres clés
LE MONTANT
430 millions d'euros entre 2002 et 2005.
PSA PEUGEOT CITROEN
Chiffre d'affaires consolidé 2001 : 51,6 milliards d'euros.
Effectifs : 195 000 salariés dans le monde, dont 123 000 environ en France
L'Usine Nouvelle N°2832 du 04/07/2002

Automobile
CITROEN DONNE UN COUP DE JEUNE À AULNAY-SOUS-BOIS
Avec la C3, Citroën inaugure la production de la plate-forme 1, commune aux deux marques du groupe PSA. L'occasion d'un nouveau projet industriel à Aulnay
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Dans quelques semaines, la Citroën C3 fera ses premiers tours de roue dans les concessions. Cette petite concurrente de la Peugeot 206, de la Renault Clio, de la Ford Fiesta ou de la Volkswagen Polo constitue une " première " pour le groupe. Elle consacre le lancement de la plate-forme 1 qu'elle partagera avec la Peugeot 107. Elle a donc bénéficié d'un investissement de 633 millions d'euros, dont 344 ont été consacrés aux process industriels. Car l'ensemble du site d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) a dû se préparer à cette arrivée en réorganisant l'emboutissage, le ferrage et le montage, où les délais ont été réduits de 25 %. Le lancement de la C3 a été l'occasion d'industrialiser, pour la première fois sur le site, des flancs de tôle multiépaisseur. Soudés au laser, ils dégagent un meilleur rapport poids/résistance du véhicule. " Nous avons beaucoup utilisé la simulation numérique pour mettre au point ce process et éviter les pièces déchirées ou mal embouties ", explique Jean-Pierre Tayals, directeur des " projets base A des véhicules ". Aulnay emboutit les ailes avant, les doublures de portes, les capots, tandis que Poissy livre les grandes pièces comme les côtés de caisse. Le soubassement, lui, est externalisé chez Sofedit.
500 nouveaux robots dans l'atelier de ferrage
Tous les éléments de tôlerie sont ensuite assemblés sur place. L'atelier de ferrage a été entièrement revu et doté de pinces à souder électriques. La qualité en est optimisée grâce à une meilleure précision, et à la réduction des étincelles ainsi que des " grabons ". La mise en place de 500 nouveaux robots en fait l'atelier le plus robotisé du site. Enfin, les opérations de montage ont été étudiées de façon à réduire d'un quart les temps de montage. " Nous avons divisé par deux le nombre de pièces utilisées sur la C3 et diminué le nombre de fixations ", souligne le directeur du projet. Les parties mécaniques, telles que les groupes motopropulseurs, les trains ou les échappements, sont préparées à l'avance. Il ne reste plus qu'à placer les fixations, qui mobilisent cinq ou six pas de ligne seulement. L'ergonomie des postes a fait l'objet de nouvelles attentions avec, notamment, une limitation des opérations sous la caisse. " Nous avons retenu une seule configuration de la voiture. Les pièces sont donc toujours à la même place, quelle que soit la version montée ", poursuit Jean-Pierre Tayals.
La logistique a été optimisée
Enfin, les flux ont été simplifiés, avec une ligne dédiée aux 106 et Saxo et une seconde réservée aux Saxo et C3. La logistique a été optimisée grâce à la réintégration des magasins de stockage des pièces fournisseurs dans le bâtiment de montage. Parallèlement, les livraisons directes en bord de ligne ont été développées. Cette organisation - et la limitation de l'offre commerciale à cinq versions au moment du lancement - facilite la montée en cadence. Elle est de 300 C3 par jour, actuellement, et devrait passer à 900 unités au mois de mai. La seconde ligne entrera alors en opération et portera la production d'Aulnay à 1 800 véhicules/jour à la fin de l'année. Florence de Goldfiem

Le site en chiffres
Superficie : 176 hectares
Effectifs : 5 400 personnes
Production : 1 700 véhicules/jour
Modèles : 106, Saxo et C3
Exportation de la production : 65 %
N°2816 du 14/03/2002

Communiqué de presse de Peugeot, Paris, le 15 janvier 2003

PSA Peugeot Citroën implantera une usine à Trnava en Slovaquie
PSA Peugeot Citroën construira en Slovaquie le nouveau site d'assemblage qui viendra compléter son dispositif de production européen au-delà de 2006.
Après avoir étudié plusieurs sites dans différents pays d'Europe Centrale, le groupe PSA Peugeot Citroën a arrêté son choix sur le site de Trnava, situé à 45 kilomètres de la capitale, Bratislava.

Le groupe a sélectionné le site de Trnava pour ses nombreuses qualités, et notamment :
· une position au centre de l'Europe,
· un terrain constructible de 190 hectares avec une excellente accessibilité (voies ferrées, autoroutes, proximité de voies navigables...) ,
· la possibilité de créer un parc fournisseur adjacent à l'usine,
· une tradition industrielle et une main d'œuvre disponible avec un bon niveau de formation,
· la proximité de marchés importants dans lesquels le groupe est en plein développement.
Cette nouvelle usine aura, à son démarrage en 2006, une capacité de production annuelle de 300 000 voitures et emploiera 3 500 personnes. Elle sera dédiée à la production de véhicules de la plate-forme 1 (petits véhicules). L'enveloppe globale de l'investissement pour cette usine sera de 700 millions d'euros. Ce centre de production permettra au groupe de rapprocher son outil industriel des marchés où il connaît un rapide renforcement de sa présence commerciale : PSA Peugeot Citroën atteint 12,7 % de part de marché en 2002 dans les 6 pays d'Europe Centrale (Croatie, Hongrie, Pologne, République tchèque, Slovaquie, Slovénie) contre 5% il y a 5 ans.Ce nouveau site viendra s'ajouter au dispositif industriel du groupe en Europe qui comprend 9 sites d'assemblage en France, Espagne, Grande-Bretagne, Portugal auxquels s'ajoutent les usines en coopération avec d'autres constructeurs. Le groupe et Toyota ont ainsi une coopération pour développer et produire en commun des petites voitures d'entrée de gamme. Celles-ci seront assemblées à partir de 2005 dans une usine en cours de construction à Kolin, en République tchèque. PSA Peugeot Citroën est engagé dans une politique de croissance avec, pour objectif, de franchir le cap des 4 millions de véhicules en 2006 contre 3 267 000 véhicules vendus en 2002 et 2 100 000 en 1997.

Expansion
PSA SE DÉCIDE ENFIN À PASSER À L'EST
C'est en Slovaquie que le constructeur construira son premier site d'Europe de l'Est. Grand comme ceux d'Aulnay, de Poissy ou de Rennes, il constitue la première réponse à une extension de capacité à moindre coût
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Une usine en Europe de l'Est ? L'annonce semblerait banale si elle n'émanait de PSA. Le constructeur français s'est en effet décidé à sauter le pas et à implanter son premier site en Slovaquie. " Tout le monde y était, sauf nous ", reconnaît Alain Baldeyrou, directeur du projet. Le groupe avait bien eu un avant-goût de la région grâce à son partenariat avec Toyota en Tchéquie. Mais le japonais avait gardé la maîtrise d'oeuvre industrielle. " C'était le moment où jamais. L'entrée de ces pays dans l'Union européenne va modifier la donne en déplaçant le barycentre industriel à l'Est ", estime Alain Baldeyrou. L'évolution fulgurante des dix pays d'Europe centrale et orientale (Peco) a favorisé l'émergence d'une classe moyenne et l'essor d'un marché automobile local susceptible de prendre le relais des marchés traditionnels. En 2002, les ventes de voitures particulières y ont progressé de 1,4 % et celles des véhicules utilitaires légers de 2,6 %, alors que le marché ouest-européen accusait un recul de 2,9 %. Tandis que 2003 augure d'un nouveau tassement en Europe occidentale, elle s'annonce positive à l'Est. " La Tchéquie et la Hongrie devraient rester stables, car ces deux marchés arrivent à maturité, explique Yann Carnoy, directeur de la zone chez Peugeot. En revanche, la Roumanie, la Slovénie et la Slovaquie sont en phase de rattrapage. Et la Pologne arrive en fin de récession. " Les ventes devraient progresser de 10 %, après s'être contractées de 52 % en quatre ans. Ce dynamisme ne peut que contribuer à favoriser les ventes des constructeurs français dans les Peco, devenus leur première zone d'exportation. PSA s'est hissé à la troisième place, avec 12 % de parts de marché derrière Volkswagen (28 %) et Renault (15 %). " Les difficultés des constructeurs déjà installés, tels Fiat et Daewoo, ouvrent une brèche pour les concurrents ", constate Yann Carnoy. Et les perspectives pour les dix prochaines années sont très encourageantes. Le marché devrait passer de 938 000 immatriculations (soit 6 % de celui de l'UE) à 2,4 millions. La demande porte sur l'un des points forts de PSA : des véhicules d'entrée de gamme et du segment moyen inférieur type 307. D'où la construction d'une usine dédiée à la plate-forme 1, la base qui reçoit l'actuelle C3 et les prochaines 107 et 207. " Bénéficier de l'image de constructeur national est un atout important. Nous l'avons constaté en Tchéquie où nous lançons la production d'un véhicule à moins de 6 000 euros, confirme Yann Carnoy. Mais ce n'est pas tout. Dans ces pays, la qualité perçue joue un rôle très important. Et la Slovaquie est bien placée à ce niveau pour ses productions. " Et pour cause ! Par le jeu de l'histoire, l'industrie slovaque est devenue le vivier de la sous-traitance tchèque. Sous l'influence des constructeurs allemands, et de Volkswagen en particulier, elle s'est inscrite dans le trio des spécialistes, aux côtés de la Tchéquie et de la Hongrie.
Une cohérence industrielle à maintenir
Les deux-tiers de la production des équipementiers slovaques sont destinés aux usines allemandes : Volkswagen, Audi, Ford. Mais ils fournissent aussi les constructeurs français en habillage de sièges, en moules ou en boîtes de vitesses. Ils réalisent un chiffre d'affaires de 6 millions d'euros avec PSA. Cette collaboration et la présence de groupes français pour le compte de Volkswagen et de Porsche, comme Plastic Omnium et Faurecia, ont contribué au choix de PSA. Une demi-douzaine d'équipementiers sont installés sur le parc fournisseurs de Volkswagen, à 75 kilomètres de Trnava, le site retenu par le français. " C'est un atout pour le groupe qui doit maintenir sa cohérence industrielle, souligne Philippe Simon, consultant automobile. Sa stratégie de plate-forme implique 60 % de pièces communes. Ce qui l'oblige à convaincre ses fournisseurs de le suivre, s'ils ne sont pas déjà présents. " " Le tissu industriel dense a favorisé l'essor des infrastructures, assure Alain Baldeyrou. Ce qui réduit d'autant les coûts logistiques. " Un critère qui a longtemps réfréné PSA. Mais le terrain proposé est proche de la voie ferrée, du Danube et de la capitale autrichienne. " L'axe Vienne-Trieste constitue un débouché pour nos exportations ", souligne le directeur du projet. Des exportations qui représenteront une " part significative " de la production en attendant l'augmentation du pouvoir d'achat régional. Celui-ci ne devrait rejoindre le niveau de l'Union européenne que dans dix à vingt ans. En Slovaquie, les salaires sont inférieurs de moitié à ceux de la Pologne ou de la Tchéquie. Une situation qui tient à un syndicalisme moins fort qu'en Pologne et à une ouverture aux investissements étrangers plus tardive qu'en Tchéquie. Les salaires les plus bas sont même inférieurs de 92 % à ceux de l'Union européenne. Dans l'automobile, néanmoins, la compétence de la main-d'oeuvre réduit cet écart à deux-tiers avec la France. " C'est ce savoir-faire qui nous a convaincus et la présence d'écoles techniques ", précise Alain Baldeyrou. " En effet, il faut se méfier des coûts de formation qui réduisent souvent les gains tirés des salaires ", prévient Laurent Petizon, vice-président d'AT Kearney France. Mais PSA compte bien s'inspirer de l'expérience de son partenaire Toyota en Tchéquie. " Cette coopération nous a déjà offert un retour d'expérience intéressant sur le déroulement des négociations. Nous allons donc aussi nous en inspirer pour le recrutement ", explique Alain Baldeyrou.
Utiliser l'expérience de Toyota
Le benchmarking avec Toyota sera surtout intéressant sur le plan industriel et d'autant plus efficace que le site est neuf. " Une construction ex-nihilo permet de s'affranchir des contraintes liées à l'espace et aux processus existants qui amoindrissent le niveau de qualité. Elle est l'occasion de repenser l'organisation et le bassin de fournisseurs ", souligne Laurent Petizon. Et PSA compte bien tirer profit de cette situation. " Nous innoverons. Et pour cela, nous utiliserons l'expérience du Brésil où l'organisation est conçue en fonction du management, précise Alain Baldeyrou. Mais nous avons aussi beaucoup appris, avec Toyota, sur l'implantation des chaînes de montage en fonction de la logistique des bords de ligne. " Une " synthèse " qui livrera ses résultats en 2006, lorsque l'usine démarrera ses activités. Florence de Goldfiem


UN CHOIX LONGTEMPS MURI
Des arguments convaincants...
Les opportunités d'organisation offertes par un site neuf.
De faibles coûts de revient (les salaires slovaques sont inférieurs de 92% à ceux de l'Union européenne)
Des infrastructures qui limitent les frais logistiques.
Des perspectives commerciales encourageantes (2,4 millions d'immatriculations en 2010 dans la région)
... et des risques certains
La nécessité de former la main-d'oeuvre aux méthodes de la maison.
Les incertitudes sur l'évolution de la devise.
Le rattrapage inévitable des salaires.


TROIS POINTS DE VUE SUR...
La compétitivité de la Slovaquie
Jean-Michel Mazalerat, directeur de Dalkia International pour les Peco
Une grande capacité d'adaptation
" La Slovaquie a bénéficié plus tardivement que la Tchéquie ou la Hongrie de la vague d'investissements étrangers. Pourtant, elle a su évoluer très vite, au point de rattraper ses deux voisins immédiats et la Pologne. Comme eux, elle présente des indicateurs de bonne santé : maîtrise de l'inflation, politique monétariste et pilotage de la croissance. La coalition au pouvoir garantit une stabilité politique. Et le train de réformes, lancé en prévision de l'adhésion à l'Union européenne, favorise les investissements étrangers. En revanche, les structures juridiques ont encore des progrès de lisibilité à faire. Mais je suis impressionné par la rapidité d'adaptation des Slovaques. Il suffit de constater à quelle vitesse les entreprises passent aux normes ISO. Cette faculté d'évolution se retrouve dans une main-d'oeuvre dont le niveau de professionnalisme est bon grâce à une tradition industrielle forte. "

Christian Brabant, P-DG de Whirpool France
Un passé industriel fort et solide
" La Slovaquie est un petit marché par rapport à la Pologne notamment. Mais il est ouvert sur l'extérieur. Les Slovaques sont des importateurs et des exportateurs importants. Le pays dispose d'un passé industriel fort, bien antérieur à l'ère communiste. Puis, à cette période, l'industrie mécanique, aujourd'hui dominante, s'est développée portée par le secteur de l'armement. Elle a généré un tissu de sous-traitants locaux fiables dont la main-d'oeuvre est de qualité germanique. L'existence de ces fournisseurs enthousiastes nous a conduits à nous implanter en Slovaquie, après la chute du Mur de Berlin. Nous voulions une usine au coeur des marchés de l'Europe centrale. Nous en avons fait une base de production pour le lave-linge vers laquelle nous avons transféré les machines à chargement par le dessus produites à Amiens. Nous représentons la plus grosse implantation industrielle de ce pays, après celle de Volkswagen.

Marc Szulewicz, directeur général de Plastic Omnium Auto Exterior
Des atouts logistiques
" La géographie de la Slovaquie la place au coeur de l'Europe centrale. Le pays est étiré d'Est en Ouest. Ce qui lui permet d'être relié rapidement aux principaux marchés : l'Autriche, mais aussi la Hongrie et la Tchéquie qui arrivent à maturité, ainsi que le sud de la Pologne dont l'économie est en train de redémarrer. La Slovaquie est traversée par le Danube, voie de transport à part entière et très largement utilisée par les industriels, au point qu'elle constitue une sorte d'autoroute fluviale complètant judicieusement les autoroutes terrestres. La capitale Bratislava n'est qu'à une heure de route de Vienne et de son aéroport. Et la capitale autrichienne n'est qu'à 200 kilomètres du port de Trieste avec lequel elle bénéficie d'une liaison ferroviaire directe. Le développement des infrastructures a été stimulé par les implantations industrielles, notamment étrangères. Et les perspectives d'évolution ne peuvent que renforcer ce processus. "


 

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