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L'Usine Aéro

[Reportage] Comment Airbus reprend la main à Nantes

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Publié le , mis à jour le 01/03/2018 À 12H00

Reportage Le site de l’avionneur Airbus à Nantes est au cœur de la réinternalisation de certains équipements. Il s’apprête à produire des entrées d’air de nacelles jusque-là confiées à UTC.

[Reportage] Comment Airbus reprend la main à Nantes
Usine de Nantes d'Airbus. Chaîne de fabrication des entrées d'air, Avion Airbus A350 et A380, composite
© Olivier James

"C'est à Nantes que naissent les avions." D’entrée de jeu, la formule de Thomas Soroko, l’adjoint au directeur du site, frappe l’esprit. Alors que le site toulousain d’Airbus prend toute la lumière, le site nantais est à la base du puzzle industriel airbusien. Il assure, entre autres, la production de tous les caissons de voilure, des pièces aux dimensions impressionnantes (3 m x 4,40 m x 3,70 m) qui garantissent la jonction entre la voilure et le fuselage des appareils. Sur la chaîne dédiée à l’A 320, le rythme ne cesse de s’accélérer et pourrait atteindre 60 caissons par mois courant 2019.

À chaque étape, les panneaux métalliques sont assemblés et l’ensemble avance comme sur un vaste tapis roulant. "Vous voyez l’écran là-bas, il indique le temps restant avant que la ligne n’avance de nouveau, comme elle le fait toutes les cinq heures", détaille Damien Cavelius, le responsable de cette unité de production. In fine, plus de 3 000 rivets assureront la robustesse de cette pièce de 1,40 tonne. En bout de ligne, l’étanchéité est vérifiée en injectant de l’hélium : des capteurs décèlent la moindre trace de fuite. Une vérification cruciale, alors que ces caissons servent aussi de réservoir pour les avions.

Inaugurée en 1937, cette usine fondée par l’illustre Louis Breguet a été de toutes les aventures chez Airbus. De la Caravelle à l’A 350, en passant par l’A 380 et l’A 320neo, le site de 270 000 m2 situé au pied de l’aéroport Nantes-Atlantique vit au rythme des grands programmes de l’avionneur. Aujourd’hui premier employeur privé de la métropole nantaise, il fait travailler 2 700 personnes.

Les caissons centraux de voilures, les poutres ventrales et autres radômes sont ensuite expédiés à quelques encablures de-là, sur le site de pré-assemblage de Saint-Nazaire, avant l’expédition des éléments vers les lignes d’assemblage final de Toulouse. Son fait de gloire ? Être la première usine à entrer en grève un certain mois de mai 1968.

Tirer les marges vers le haut

Cinquante ans plus tard, tout semble calme dans les allées du site. À ceci près qu’une autre révolution est en marche : face à la montée en puissance des grands fournisseurs que sont UTC et Safran – qui viennent de s’emparer respectivement de Rockwell Collins et de Zodiac –, Airbus compte réinternaliser un certain nombre d’équipements. Après la vague croissante d’externalisation qui a trouvé son apogée avec l’A 350, le groupe fait désormais marche arrière et lorgne une valeur ajoutée captée par ces grands équipementiers, en vue de tirer ses marges vers le haut. Et c’est à Nantes que le virage s’amorce.

Le site s’apprête à accueillir la production des entrées d’air destinées aux nacelles – qui entourent le moteur et assurent son intégration avec la voilure – du moteur de Pratt & Whitney, pour l’A 320neo. Une production jusque-là assurée par le géant américain UTC, la maison mère de Pratt & Whitney, et qui débutera en 2020.

Le reste des pièces des nacelles sera sous-traité à Bombardier et Magellan, Airbus se positionnant en tant qu’architecte-intégrateur. Les entrées d’air destinées aux nacelles sont justement l’une des spécialités de l’usine nantaise. Dans un bâtiment, 400 collaborateurs s’affairent pour produire ces sortes de tores en matériaux composites dont le diamètre peut aller de 2,50 mètres pour l’A 320 à 3,80 mètres pour l’A 380. "Leur rôle est primordial, car elles assurent une bonne part de l’aérodynamisme des réacteurs et de leurs performances acoustiques", précise Benoît Laure, responsable qualité.

Là, sur la chaîne dédiée à l’entrée d’air du moteur Leap de Safran qui équipe aussi les A 320neo, on assemble le bord d’attaque sur le cadre. Plus loin, un cobot aide au perçage, avant assemblage avec le panneau acoustique. Enfin, un robot contrôle via une tête laser les dimensions de la pièce et la compare à sa maquette numérique.

Quand Airbus fournit… Safran !

Le groupe a multiplié les brevets concernant ces entrées d’air, bien plus complexes qu’il n’y paraît, et mis au point un système de production qui permet d’obtenir des pièces sans jonction apparente. En outre, Airbus vise l’alléchant marché de la maintenance de ces éléments. "Nous sommes en train d’aménager cette nouvelle ligne et d’optimiser ses flux, précise en aparté Fabrice Rémésy, le directeur du site. Elle nécessitera environ 50 personnes."

Depuis que l’avionneur a signifié officiellement en septembre dernier sa volonté d’étudier au cas par cas les possibilités de réinternalisation, Safran a dû négocier pied à pied pour conserver la production de ses nacelles destinées à son moteur Leap dédié à l'A320neo. Un maintien de cette production au sein du motoriste qui a été annoncé mardi 27 février. Il faut dire qu’Airbus se trouve dans une curieuse situation : il fournit les entrées d’air destinées aux nacelles du moteur Leap de Safran – qui équipe aussi l’A 320neo – fabriquées par Safran Nacelles au Havre. L’avionneur est fournisseur de son fournisseur… Et quand Safran engrange des marges à deux chiffres, Airbus plafonne sur ces équipements à 5 %.

Ironie de l’histoire : Safran Nacelles est issu d’une société commune créée en 1998 par Hispano-Suiza et Airbus. "À l’époque, en pleine baisse de charge, le site nantais cherche à intégrer de nouvelles activités, se rappelle Thierry Maugis, le responsable stratégie développement. Après un rapprochement raté au milieu des années 1990 avec l’américain Rohr, devenu Goodrich, nos équipes se sont tournées vers ce qui deviendra le groupe Safran." Un mouvement de balancier qui demain pourrait concerner les trains d’atterrissage et autres pièces critiques.

"Les avionneurs cherchent à réintégrer des équipements"

Stéphane Albernhe, président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting :

"Les avionneurs amorcent une réflexion stratégique de type » make or buy » (faire ou acheter) visant à arbitrer entre l’intégration et l’externalisation des activités critiques, en fonction des potentiels de création de valeur (différenciation, reprise en main de la maîtrise technique, optimisation des coûts…) et des niveaux de risques pris en sous-traitant à des fournisseurs. Ils cherchent à réintégrer des équipements et des sous-systèmes critiques et à forte valeur ajoutée.

Par ailleurs, la montée en puissance de l’intelligence à bord des avions s’accélère, plaçant les capteurs, les logiciels et la connectivité au cœur d’un marché des services à forte croissance. Or, en conception comme en fabrication, ces systèmes embarqués sont pour beaucoup entre les mains des fournisseurs. Il est donc logique que des premiers mouvements stratégiques sur la chaîne de valeur aient déjà été enclenchés chez les avionneurs, tant chez Airbus (création d’Airbus Interiors Services, centre de finition en Chine, réintégration de nacelles de Pratt & Whitney…) que chez Boeing (Boeing Avionics, Boeing Global Services, centre de finition en Chine…). Mais pour les équipementiers, ce mouvement tend à réduire l’optimisation de leur modèle économique, qui pour beaucoup dépend des services, notamment de la vente de pièces de rechange."

 

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