Renault Tanger : "L'usine souffre de la faible croissance du marché européen", selon Jacques Prost

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L'Usine Maroc - Quel est le plan de marche de l’usine de Tanger inaugurée en février 2012 ?

Jacques Prost - Nous allons dépasser les 180 000 unités en 2014 et tendons vers un rythme équivalent à 200 000 par an.

C’est moins que prévu pour cette usine d’une capacité de 340 000 véhicules par an depuis son doublement voilà juste un an...

Oui l’usine souffre de la faible croissance du marché européen, son principal débouché. Même si aujourd’hui, il y a des frémissements. Ainsi pour Lodgy, un véhicule qu’il n’est pas question d’arrêter - je le précise bien -, nous enregistrons un rythme de progression actuel de 30%. Les ventes de l’utilitaire Dokker continuent de bien marcher. Mais globalement, c’est vrai, il n’y a pas les volumes que l’on pouvait attendre. Et ils restent en deçà des capacités de l’usine.

Le Lodgy relooké va-t-il être fabriqué à Tanger ? Il est question de le produire en Inde aussi...

L’usine "mère" de Lodgy c’est Tanger, donc oui évidemment la nouvelle version sera assemblée ici. L’Inde est un tout autre sujet. Dans certains pays, dont l’Inde, les taxes rendent très difficiles l’importation des véhicules, donc on doit les fabriquer sur place. Dans ce cas précis, l’essentiel des pièces vont être envoyées depuis Tanger, par exemple la tôlerie. L’usine marocaine va donc réaliser l’emboutissage de pièces qui seront assemblées en Inde

Ce sera un peu du CKD "Made in Morocco" ?

Oui c’est cela. Et ce ne sera pas une activité négligeable. Je ne vais pas vous donner nos prévisions de vente mais si nous réalisons notre plan de marche en Inde, ce sera même très significatif. Et notez que dans cette opération, Renault embarque aussi quelques fournisseurs implantés au Maroc, au moins dans un premier temps.

Avant Tanger vous exploitiez déjà au Maroc une usine à Casablanca, la Somaca, qui assemble notamment des véhicules Dacia, quel est avenir de ce site ?

Nous avons un contrat avec le gouvernement marocain qui nous lie jusqu’en 2017. Donc en temps et en heure, nous discuterons avec lui comment aller au-delà de 2017.

Cela aurait-il un sens économique pour Renault de regrouper l’activité de Somaca sur Tanger ?

Aujourd’hui, chacun peut constater la performance réalisée chez Somaca [une production record en 2013 de 66 500 véhicules NDLR], nous avons ce contrat qui nous lie avec les pouvoirs publics et qui nous donne des opportunités de performance sur le Maroc.

Par ailleurs, nous avons d’autres opportunités sur ce site, par exemple dans le cadre de l’accord d’Agadir [accord de libre échange de 2004 entre certains pays arabes NDLR] qui ne peut être mis en œuvre à Tanger, pour cela notamment la Somaca garde un intérêt.

Concernant l’approvisionnement de l’usine de Tanger, qu’en est-il de votre sourcing au Maroc ? Tenez-vous vos engagements vis-à-vis du gouvernement marocain et comment pouvez-vous accroître ce taux ?

Nous sommes aujourd’hui à un peu plus de 40% de contenu local, à savoir autour de 42%. J’ai donné un objectif de 56% en 2016. Le ministre marocain de l’Industrie Moulay Hafid Elalamy parle lui de 65% en 2020, mais cela dépend du périmètre d’activité de référence.

Il  y a différent éléments à prendre en compte : d’une part notre volonté de développer l’intégration locale pour des questions d’optimisation des coûts et de l’autre les engagements vis-à-vis du gouvernement. Nous avons un contrat sur la part de contenu local pour l’usine la Somaca, mais il n’y a pas de contrat de ce type sur l’usine de Tanger. Le contrat sur la Somaca doit être tenu et Renault le tient. Sachez aussi qu’il dépend des véhicules et il n’est pas de 55%.

Pour le site de Tanger, comment gagner 20 points de taux d’intégration dans un pays comme le Maroc ?

Je parlerais plutôt d’un peu plus de 10 points à horizon 2016. Pour cela, il y aura des opportunités à venir, par exemple à l’occasion du redesign de la Sandero et probablement aussi sur celui de Dokker. Il faut se battre pour cela.

Comment ?

C’est un problème de compétitivité globale pour le Maroc. Lors de la Convention AMT cette semaine, les intervenants ont, par exemple, beaucoup parlé des coûts logistiques. A juste titre. C’est un des points faibles du Maroc. Le prix de la traversée du Détroit de Gibraltar est trop élevé et il n’est pas du tout dans les benchmarks que nous connaissons ailleurs. Cela nous affecte, ainsi que nos fournisseurs.

Au-delà, il faut donc œuvrer pour développer l’industrie automobile au Maroc, c’est un sujet pour toute la filière. Par exemple, on ne trouve pas de matières premières, il faut les importer, cela génère des coûts.

Mais je vous l’ai dit : nous avons cette volonté. Pour preuve, Renault vient de mettre un ingénieur à temps complet chargé de développer le sourcing au Maroc.

Enfin, y-t-il un projet de nouveau véhicule à Tanger ?

Je n’ai rien à vous répondre de précis à ce sujet. D’une manière générale, une usine ne peut vivre éternellement sur ses acquis, donc cela arrivera. Mais à Tanger, ce n’est pas à l’ordre du jour.

Propos recueillis à Tanger par Pierre-Olivier Rouaud

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