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L'Usine Auto

Renault se sent pousser des ailes

Frédéric Parisot , , ,

Publié le

Renault se sent pousser des ailes
Le groupe a planifié une montée en compétitivité de son outil industriel d’ici à 2019.

Renault va mieux et tient à le faire savoir. « Sur­performance », « hypercompétitivité », « succès commerciaux »… Depuis quelques mois, les dirigeants du groupe ne sont pas avares de superlatifs. Alors qu’il finalisait le rachat de Mitsubishi, le PDG, Carlos Ghosn, annonçait coup sur coup l’embauche de 1 000 salariés en CDI d’ici à la fin de l’année, ainsi qu’un investissement de 500 millions d’euros sur trois ans dans les usines françaises. Cette bonne santé s’est vue confirmée par les résultats trimestriels annoncés fin octobre. Le groupe enregistre un chiffre d’affaires en hausse de 13 % par rapport au troisième trimestre 2015, avec une part de marché mondiale qui gagne 0,3 %, à 3,3 %. Surtout, il affiche des progressions de ventes le plus souvent supérieures à celles des marchés. C’est le cas en Europe, au Moyen-Orient, mais aussi en Asie-Pacifique, notamment en Inde où la Kwid connaît un bon démarrage. Renault parvient même à résister sur certains marchés en berne, comme dans les pays du Maghreb et en Russie. Fort de ces bons résultats trimestriels, le groupe confirme qu’il terminera l’année sur une progression de son chiffre d’affaires et de sa marge opérationnelle.

Ce retour de la croissance résulte d’un long travail sur les produits et sur l’industrialisation. « Nous terminons à peine un important cycle de renouvellement de la gamme et d’introduction de nouveaux véhicules et les produits plaisent », se félicite Thierry Bolloré, le directeur délégué à la compétitivité du groupe. Les synergies avec Nissan vont continuer de générer des économies : la nouvelle Micra partage 36 % de ses pièces avec la Clio, un chiffre qui doit monter à 80 % sur la prochaine génération prévue pour fin 2018-début 2019.

Le regain de forme s’explique aussi par un changement radical de politique RH, via des accords de compétitivité signés dans de nombreux pays. En France, Carlos Ghosn a relancé en septembre les discussions avec les syndicats autour d’un nouvel accord pour la période 2017-2019. Pour rappel, l’accord de 2013 proposait une augmentation du temps de travail et un gel des salaires en contrepartie du maintien de tous les sites français et d’une augmentation de leur taux de charge. Trois ans après, le discours est plus offensif. Renault veut « faire de ses usines françaises une référence industrielle au sein du groupe à l’horizon 2019 ». En clair, la direction souhaite parvenir à un nouvel accord sur la flexibilité du temps de travail, qui lui donnerait plus de souplesse dans la gestion de ses ressources pour accompagner les pics et les creux d’activité. Plusieurs syndicats voient derrière cette notion de flexibilité une officialisation d’un recours massif à l’intérim. Le taux de travailleurs temporaires atteindrait déjà les 80 % dans certains sites. Les syndicats dénoncent un risque pour la transmission de certains savoir-faire et une dégradation de la qualité.

L’Alliance consolidée avec Mitsubishi

Pour convaincre ses salariés de le suivre, Carlos Ghosn a abattu ses cartes. D’abord, il s’est engagé sur le maintien des volumes de production ainsi que sur l’attribution d’un nouveau modèle pour chaque usine d’assemblage. Les usines de composants mécaniques, elles, verraient leur volume minimum de production remonter à 1,5 million d’organes (moteurs, châssis, boîtes de vitesses…). Enfin, 500 millions d’euros seront investis dans la modernisation de l’outil industriel français d’ici à 2019. « C’est la seconde phase de notre programme de montée en compétitivité. Après avoir déployé notre système de production Alliance Production Way, nous voulons mettre l’accent sur les nouvelles technologies et l’industrie du futur », rapporte Thierry Bolloré.

Si les dirigeants de Renault sont confiants dans l’avenir, c’est parce que l’arrivée de Mitsubishi dans l’Alliance ouvre des perspectives. Au-delà de la bonne opération financière (Nissan est venu au secours de Mitsubishi après avoir fortement contribué à la chute de son cours de Bourse), l’Alliance gagne un partenaire complémentaire à tous les niveaux. Carlos Ghosn envisage des économies de l’ordre de 220 millions d’euros dès l’an prochain. En termes de technologies, Mitsubishi dispose comme Renault et Nissan d’une longue expérience dans les motorisations électriques (il est d’ailleurs le partenaire historique de PSA sur ce créneau). Le nouveau venu apportera à l’Alliance un savoir-faire important dans les motorisations hybrides, notamment l’architecture hybride rechargeable de son SUV Outlander. Côté produits, certaines de ses gammes apparaissent comme complémentaires à celles de l’Alliance : les mini-voitures, les berlines sportives, les pick-up.

Avec près de 1 million de véhicules vendus par an, Mitsubishi possède la taille critique nécessaire pour mettre l’Alliance Renault-Nissan sur les talons du trio de tête des constructeurs mondiaux. En cumulant celles de Renault, Nissan, Mitsubishi, Avtovaz, Samsung Motors, Dacia, Datsun et Infiniti, le groupe devrait dépasser 9,5 millions de ventes cette année. Se rapprochant ainsi des trois leaders actuels que sont Toyota, Volkswagen et General Motors. Carlos Ghosn voit le podium à sa portée, et la nouvelle Alliance pourrait lui permettre de s’y hisser. 

Rassurés sur leur avenir, les sites français peuvent respirer

L’accord de compétitivité 2013-2016 a évité la fermeture d’usines en France. Mais pas seulement. Certains sites, comme celui de Sandouville, tournent désormais à plein régime. Centré sur les flux et la qualité, le nouveau système de production, a permis, selon la direction, de diminuer le taux d’accidents de 40 % ces trois dernières années et d’augmenter la productivité. « Toutes les usines françaises ont atteint une performance d’au moins 60 véhicules par employé et par an », déclare Thierry Bolloré, le directeur délégué à la compétitivité. Le nouvel accord pour la période 2016-2019 propose un objectif de 90 véhicules par employé et par an. Un chiffre que certains sites auraient déjà atteint, notamment Maubeuge. Enfin, les inquiétudes sur le maintien de l’ingénierie en France semblent elles aussi appartenir au passé. « Nous avons une ingénierie mondiale dont le cœur est à Guyancourt, un site qui restera concentré sur les nouvelles technologies », assure Thierry Bolloré.

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