"Renault Maroc prévoit une production de 348 000 véhicules en 2016", selon son DG Marc Nassif

L'Usine Nouvelle : Quels sont les déterminants de Renault Maroc pour 2016 et 2017?

Marc Nassif : Pour 2017, cela reste à écrire et cela dépendra notamment du dynamisme de nos marchés cibles car les véhicules Renault assemblés au Maroc sont vendus dans 70 pays. Concernant 2016, on devrait finir l'année pour nos deux sites de Tanger et Casablanca autour de 347 000 ou 348 000 véhicules produits [contre 288 053 voitures en 2015 NDR]. C'est une bonne nouvelle. A Tanger, sur le papier, c'est 340 000 unités concernant la capacité installée. L'usine Somaca de Casablanca va dépasser cette année le mur théorique des 70 000 véhicules pour finir entre 72 000 et 74 000 véhicules produits. L'ordre de grandeur de notre capacité installée totale au Maroc se situe désormais entre 410 000 et 420 000 voitures. Pour Tanger, la production de l'année 2016 ce serait entre 272000 et 274000 unités. Pour un site qui a démarré en 2012, la montée en puissance est remarquable.

Et au niveau des effectifs ?

Environ 10 000 collaborateurs en tout, dont 7 000 pour l'usine de Tanger où l'effectif a augmenté. Le flux Sandero est passé en 3X8 pleins et le flux qui fait Dokker Loddgy est passé en 2,5X8. Il nous reste encore la possibilité d'engager une demi-équipe.

Renault a enregistré plusieurs vagues de recrutement…

Il y en a une en ce moment sur le flux Lodgy Dokker et au même moment la Somaca est passée en 3X8.

Et il y a aussi le projet Logan Break MCV ?

Il va démarrer à la fin du prochain quadrimestre. Ce n'est pas un nouveau véhicule. Il est produit ailleurs et la stratégie industrielle a décidé dans le cadre de la répartition globale des volumes de le fabriquer au Maroc. Ce n'est pas non plus un véhicule qu'on devrait vendre au Maroc. Il faut savoir que pratiquement 90% des véhicules peuvent être faits aussi bien ici qu'ailleurs. Le meilleur moyen d'engager nos sites c'est de les rendre performants et d'avoir un écosystème sain.

Justement quelle est la performance du site de Tanger, le "benchmark" groupe ?

Nous commençons aujourd'hui à rentrer dans le peloton de tête du groupe avec la qualité et le coût de sortie. On prend comme référence l'Alliance et à ce niveau on devrait rentrer dans le Top 10. Le point qui nous aide à performer, c'est le volume. Aujourd'hui, à ce que l'on voit, nous allons vers une progression et non vers une régression l'année prochaine.

Où en êtes-vous concernant le taux d'intégration local du site de Tanger ?

Aujourd'hui, on estime se situer un peu au-dessus des 40%. Les actions que nous menons montrent que ce chiffre va augmenter et nous avons les yeux rivés sur 65% [objectif pris vis à vis des pouvoirs publics NDR] que nous comptons atteindre en 2023. Chaque mois qui passe avec les contacts que nous avons aujourd'hui avec les fournisseurs nous rend optimiste sur cette cible.

Sur quelles fonctions et quels types de pièces pouvez-vous gagner ?

Il existe un certain nombre de technologies que l'on ne met pas en œuvre au Maroc et qu'il faut qu'on ramène.

N'y a-t-il pas par exemple le cas des batteries ?

Bon exemple. Nous allons intégrer à nos véhicules dès l'an prochain les produits de l'entreprise Afrique Câble qui a conduit un investissement à Casablanca pour cela. Mais cela a été rendu possible grâce à l'action des pouvoirs publics, notamment celle de Mme El Haite, qui a interdit l'exportation du plomb. Cela a permis de sécuriser l'apport en matière première et donc le développement d'une filière de recyclage dans la logique de l'économie circulaire. Le travail qui a été fait en mettant cet écosystème global des batteries en place est remarquable. Et l'on parle désormais de centaines de milliers de pièces par an

Autre matière première l'acier, vous en êtes où avec le sidérurgiste Maghreb Steel?

Je crois effectivement qu'on va démarrer avec eux. Et après il faudra voir l'aptitude de ce fournisseur à monter en puissance tout en maintenant la qualité. La problématique qui se pose à Maghreb Steel est la même que celle qui se pose aux autres fournisseurs. Le processus est enclenché. Mais nous ne représenterons qu'une goutte d'eau sur leur volume global.

Y a-t-il des difficultés techniques ?

Si elles existent, ce seraient celles d'obtenir au Maroc différentes variétés d'acier. Et aujourd'hui nous sourçons chez Maghreb Steel les variétés qui sont les plus faciles à fabriquer. Il existe en revanche des aciers très technologiques qu'on est pas encore en mesure de fabriquer ici.

Dans le contexte du fort dynamisme commercial actuel du marché automobile marocain, quid de vos parts de marché?

Nous maintenons avec nos marques Renault et Dacia entre 37 et 38% de part de marché et une place de leader incontesté. Il est toujours possible de mieux faire, mais nous avons bien surfé sur la vague. On devrait avoir une fin d'année assez animée puisque nous lançons dès l'année prochaine, une nouvelle Sandero et une nouvelle Logan. Nous venons de les montrer aux concessionnaires et cela a provoqué des sourires sur leur visage. Le package est attractif en termes de positionnement et de contenu. Ce sont des véhicules qui parlent aux marocains.

Le bilan de votre offre commerciale pour renouveller le parc des "grands taxis" au Maroc est-il décevant?

Pas du tout. Plus d'un grand taxi renouvellé sur deux est un Renault Dacia. Ce n'est pas un marché infini. Nous sommes dans un environnement où il y a des subventions limitées et on en arrive au bout. On pousse les pouvoirs publics à continuer l'effort. Ce ne sont pas des volumes énormes pour nous mais nous sommes heureux de les vendre. Et en termes d'image c'est important. Les retours clients sont très bons. Nous avons fait la même action sur les "petits taxis" avec des Logan et des Sandero et là nous sommes sur des parts de marché supérieurs à 85-90%.

Le marché intérieur marocain sera-t-il plus compétitif à partir de 2019 et l'ouverture du site PSA à Kenitra ?

A partir du moment où un autre constructeur arrive et produit localement, il bénéficie d'un avantage concurrentiel prix puisqu'il se source au même endroit que nous. J'espère que nous aurons l'avantage d'avoir été là avant, d'avoir un écosystème déjà robuste et que nous sommes sur des volumes qui sont aussi supérieurs, plutôt davantage sur les 400 000 unités que 200 000. Cela nous permet d'avoir une performance économique alliée à un réseau commercial très performant.

Vous allez être challengé...

Le jeu de la compétition ne peut être que bon.

L'arrivé de PSA va permettre aussi l'arrivée de nouveaux fournisseurs, votre système industriel va-t-il en profiter?

Oui et réciproquement. Par exemple, le fait que le groupe marocain Induver s'allie avec le japonais AGC pour ramener des technologies de vitrage automobile qui n'existent pas ici, n'aurait pas vu le jour même avec nos 400 000 voitures. Ce projet a été lancé parce qu'il y avait nous et bientôt PSA. Le Maroc c'est désormais une capacité de production automobile cible de l'ordre du million et pas de la centaine de milliers. Pour nous ce sont des opportunités, nous sommes d'ailleurs en discussion avec Induver.

Quel est le bilan de la COP22 pour Renault ?

C'est une COP merveilleuse. Au nom de l'alliance Renault Nissan, nous, Renault Maroc, avons été un peu la locomotive. Nous avons transporté tous les délégués. Nous avions mis en place le même système que pour la COP21 à Paris. Nous avons engagé cette fois une cinquantaine de véhicules avec la particularité d'avoir une ville de Marrakech plus concentrée avec une bonne visibilité. Nous avons installé des pitstop de charge couverts et bien abrités et du lavage écologique sans eau avec les technologies d'aujourd'hui. Nous avons tenté d'être des démonstrateurs de savoir-faire et puis nous avons fait un peu de bruit en montrant que des concepts zéro émission, zéro rejet, zéro carbone étaient possibles. Avec l'outil industriel que nous avons à Tanger nous sommes pratiquement sur 96-97% d'énergie non carbonée. Il faut savoir que 60% de notre énergie utilisée sur le site c'est de l'électrique éolien et 40% de la biomasse à base de grignons d'olives et la biomasse est loin d'être marginale.

Quel est l'impact potentiel de l'électrique au Maroc?

Un véhicule de type Sandero en diesel c'est 120 gr de CO² en moyenne. En France avec l'énergie nuclaire c'est moins de 15 gr. Si l'on mettait ce véhicule au Maroc on serait à 90 gr. En 2020, avec la roadmap très ambittieuse qui est engagée par les autorités marocaines sur les ENR, elle serait à 60 gr.

Quelles sont les conditions pour développer le véhicule électrique au Maroc ?

Il en faut trois. Le premier est le produit. Avec une Zoe qui possède une autonomie de 300 à 400 km, la question de l'autonomie n'est plus le sujet. Deuxième condition, il faut une infrastructure minimale de charge tout en sachant que les principales charges sont faites soit au domicile soit sur le lieu de travail. Il faut malgré tout sur les axes principaux assurer une densité minimale de charge. La troisième condition se trouve dans les incitations fiscales.

Toutes les conditions sont-elles réunies ?

Loin de là. Les incitations fiscales n'existent pas et tant qu'on n'a pas aussi les infrastructures, le modèle ne décollera jamais. Nous avons profité de la COP22 pour dire aux autorités que la voiture électrique était un choix techniquement possible, rationnel au plan du développement durable et tout à fait réalisable. Il faut cependant que le public et le privé arrivent à travailler ensemble. L'exonération de la vignette n'est pas suffisant. On pense qu'à partir de 2025, nous serons sur des coûts d'acquisition abordables.

Enfin, Renault Maroc est une des vedettes du congrès automobile AMT de Tanger, quelle signification ont à vos yeux ces AMT ?

Arrivé l'an dernier à mon poste, je découvre cette manifestation. Pour moi, c'est une première. Je suis sincèrement impressionné par l'importance de la participation aussi bien au niveau quantitatif que qualitatif. Je pense qu'avant l'implantation de notre usine à Tanger, le Maroc était un pays "candidat" pour le secteur automobile. Aujourd'hui, pour les opérateurs mondiaux il est clairement dans la shortlist des pays dans lesquels on peut réellement investir.

Propos recueillis par Pierre-Olivier Rouaud à Tanger