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L'Usine Auto

Renault-Daimler Les usines à la fête

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Publié le

Plus qu'une alliance capitalistique, la coopération entre Renault-Nissan et Daimler se veut une source de synergies industrielles. D'où les sites français sortent plutôt gagnants.

- Chiffre d'affaires 2009 (en milliards d'euros) - Daimler : 78,9 - Renault (33,7) + Nissan (59 prévision) : 92,7

- Ventes monde 2009 (en millions d'unités) - Daimler : 1,26 - Renault (2,31) + Nissan (3,6) : 5,67

- Résultat 2009 (en milliards d'euros) - Daimler : -2,64 - Renault (- 3,08) + Nissan (+ 0,28) : - 2,8

- Capitalisation boursière (en milliards d'euros) - Daimler : 37,7 - Renault (10,5) + Nissan (29,7) : 40,2

pour renault

- Développement commun des futures Smart et Twingo

- L'usine de Novo Mesto (Slovénie) produira à partir de 2014 la future Twingo 4 places/5 portes), en version thermique et électrique (objectif : 200 000 unités/an)

- Fourniture de moteurs à faible émission de CO2

- Valladolid (Espagne) fabriquera le moteur 1,5 l DCI (objectif : 80 000 unités/an) et le futur bloc « H », sans doute 3 cylindres essence (objectif : 160 000/an)

- Cléon (Seine-Maritime) produira le futur moteur 1,6 l DCI (objectif : 80 000 unités/an) et boîte de vitesses pour l'utilitaire Mercedes Vito (objectif : 55 000/an)

- Maubeuge (Nord) fabriquera à partir de 2012 un petit utilitaire Mercedes sur base Kangoo (objectif : 40 000 unités/an)

pour daimler

- Développement commun des futures Smart et Twingo

- L'usine d'Hambach (Moselle) produira à partir de 2013 la future Smart 2 places, en version thermique et électrique (objectif : 140 000 unités/an, contre 114 000 en 2009)

- Fourniture par Daimler à Infinity (la marque de prestige de Nissan) de composants divers et de moteurs diesel et essence 4 et 6 cylindres

On n'avait pas vu cela depuis les années 1970 et la Renault 8 ! Spécialiste des tractions avant, Renault va profiter de cette coopération pour renouer avec le moteur arrière. A l'image de la Smart de Daimler. Du fait de leur petite taille, la microcitadine allemande, et sa remplaçante, n'ont d'autre choix que d'adopter ce type d'architecture si elles veulent répondre aux normes de crash-test. En revanche, les faibles volumes de ventes n'ont jamais permis à Daimler d'amortir la conception de cette plate-forme exclusive. Le partage avec la future Twingo devrait changer la donne. Inattendue, cette solution est approuvée par Philippe Klein, le directeur de Plan produit Renault : « La propulsion est idéale pour une petite voiture puisqu'elle simplifie et allège la mécanique. Et grâce à des systèmes électroniques comme l'ESP, il n'y a plus aucun problème de stabilité. » En revanche, Renault va devoir trouver un compromis pour installer le moteur en préservant la modularité arrière et la banquette coulissante qui font le succès de l'actuelle Twingo. .

Les entreprises citées

Un constructeur allemand qui doit remiser son arrogance au placard. Une alliance franco-japonaise qui tire les marrons du feu de la crise actuelle. L'accord de coopération stratégique signé le 7 avril par Renault-Nissan et Daimler fait l'effet d'une bouffée d'oxygène. Pour la première fois depuis le début de la crise, des patrons de l'automobile, en l'occurrence Carlos Ghosn (Renault-Nissan) et Dieter Zetsche (Daimler), osent afficher des sourires convaincus. Annoncé en terrain neutre à Bruxelles, par une journée où même le soleil était de la partie, cet échange réciproque de 3,1 % d'actions est trop limité pour être considéré comme une révolution capitalistique. Moins en tout cas que les prises de participation de 20 % de Fiat dans Chrysler, et de Volkswagen dans Suzuki (19,9 %).

Peu spectaculaire certes, l'objectif premier de l'accord entre Renault-Nissan et Daimler est de mettre en place une série de mesures applicables dès aujourd'hui. Entre le développement commun des futures Twingo et Smart ou la fourniture de moteurs à basses émissions de CO2 (lire ci-dessous), ce partenariat vise principalement à générer des effets de volumes et à développer des synergies, qui doperont la compétitivité et la rentabilité de la production de petits modèles. Sur les cinq ans à venir, l'Alliance Renault-Nissan table sur environ 2 milliards d'euros de synergies. Et Dieter Zetsche pense pouvoir atteindre le même résultat. Comme Sergio Marchionne, le PDG de Fiat, Carlos Ghosn mesure ainsi tout l'intérêt d'entrer, contrairement à son concurrent PSA, dans « le club très fermé des constructeurs produisant plus de 7 millions de voitures ».

Une fois n'est pas coutume, cette annonce a été également très bien perçue sur le terrain. Menacés au quotidien depuis l'automne 2008, ingénieurs, ouvriers et syndicalistes vivent la nouvelle comme un espoir. Carlos Ghosn martelant depuis des mois que la priorité du groupe est de préserver son « free cash flow », personne n'envisageait une alliance dévoreuse en capital. Et bien peu pensait que les tractations entre Daimler et Renault auraient si rapidement des conséquences positives sur les centres d'ingénierie du Technocentre de Guyancourt (Yvelines) et de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine) ou sur les usines françaises et espagnoles. La CFDT annonce que « cet accord ouvre de nombreuses opportunités avec un minimum de risques ».

Il était temps car, sans cela, les mois à venir ne présageaient rien de bon, et pas seulement du fait de l'arrêt des primes à la casse. Comme l'explique un représentant de la CGT, la crise a fait exploser en vol l'ambitieux Contrat 2009 mis en place par Carlos Ghosn à son arrivée en 2006 : « Par souci d'économie, la direction a brusquement décidé de réduire au minimum les frais de R et D. Mis à part sur la voiture électrique, de nombreux projets ont été gelés ou annulés. Maintenant que les Megane coupé, Master et Duster sont lancés, les services d'ingénierie étaient menacés d'un sérieux passage à vide. » L'accord relance donc l'activité au Technocentre, à Rueil ou à Lardy (Essonne). Les usines devraient en profiter dès 2012. Et, alors que Carlos Ghosn pronostiquait, il y a seulement deux mois, une année 2010 difficile, il annonce « des résultats bien meilleurs qu'en 2009 ».

En revanche, ceux qui rêvent d'embauches peuvent déchanter. « A court terme, en France, l'accord correspond à la charge de travail de 1 000 à 1 200 personnes, dont la moitié d'ingénieurs. Mais parce que nous sommes actuellement en sous-activité, cela ne génèrera pas d'emplois, du moins pas dans un premier temps », a prévenu Carlos Ghosn. Gilles Cazin, délégué CGT sur le site de Cléon (Seine-Maritime) précise : « On parle de 200 emplois concernés à Maubeuge (Nord) ou de 230 chez nous. Il ne faut pas oublier, qu'en ce qui nous concerne, la direction dénonce un sureffectif de 800 personnes... » Le bureau national du syndicat confirme : « Le fait que l'activité soit maintenue est très positif et l'on peut espérer la reprise de certains contrats de prestataires extérieurs en ingénierie. Mais pour l'instant, les bureaux d'embauche ne sont clairement pas ouverts. »

 

DIFFICILE D'AMORTIR SEUL LES PETITES VOITURES

 

Chez Daimler, Dieter Zetsche est tout aussi prudent : « L'accord est une opportunité pour tous les salariés du groupe, en Allemagne, comme à Hambach où est produite la Smart. » Mais son propos s'arrête là. On peut le comprendre. Le constructeur est un « serial loser » des alliances (Chrysler, Mitsubishi...). De plus, il est fragilisé par des ventes en baisse depuis deux ans. Humiliation suprême, il vient même de perdre sa place de leader du haut de gamme face à Audi. Il doit aussi en rabattre à cause de son incapacité à rentabiliser ses Classe A et B et surtout la Smart.

Du coup, l'allemand a recherché activement un partenaire pour améliorer sa compétitivité. Après l'échec des discussions menées avec BMW début 2009, le PDG s'est donc replié sur le tandem franco-japonais, « le meilleur partenaire qui soit », selon Dieter Zetsche. Il faut dire que contrairement à beaucoup d'alliances, celle de Renault-Nissan est plutôt réussie. De plus, Renault est un vrai spécialiste des petits véhicules. Bien que ce soit officiellement l'allemand qui ait fait les travaux d'approche, en interne, chez Renault, on argumente : « A moins de 150/200 000 unités par an, il est difficile d'amortir une petite voiture comme la Twingo. » Même si elle est fabriquée en Slovénie... Pour preuve, PSA produit ses C1 - 107 avec Toyota, et Fiat fabrique sa 500 avec la Ford KA. « Cet accord tombe donc à pic, pour nous, comme pour Daimler. »

 

LES PDG CONFIANTS

 

Les deux groupes testent donc un nouveau type d'alliance, pragmatique et mesurée. Reste à savoir si, avec leur culture d'entreprise si différentes, ils parviendront à travailler ensemble. Les deux PDG se veulent confiants. A peine l'encre de l'accord séchée, un Carlos Ghosn plein d'enthousiasme n'hésite pas à proclamer que « la collaboration entre les équipes semble d'ores et déjà plus facile que ce que j'ai connu avec Nissan ou General Motors ». Dieter Zetsche reconnaît, lui, qu'entre la crise et l'échec cuisant de leur alliance avec Chrysler, ses ingénieurs ont appris à se remettre en cause et sont prêts à travailler efficacement avec le français. Quant à Carlos Ghosn, il pourra, à n'en pas douter, faire de cet accord son principal argument pour briguer, le 30 avril prochain, un nouveau mandat auprès de ses actionnaires. Vu les mauvais résultats affichés depuis un an par la marque, il était cette fois encore, plus que temps.


 

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