Abonnez-vous Identifiez-vous

Identifiez-vous

Vos codes d'accès sont erronés, Veuillez les saisir à nouveau. Mot de passe oublié ?

Quotidien des Usines

RECYCLAGEAutomobileLA REUSSITE SE JOUERA DESORMAIS EN AMONTL'industrie de l'automobile s'active pour répondre aux futures exigences sur le traitement et le recyclage des véhicules en fin de vie. Elle concentre à présent ses efforts sur l'anticipation, dès la conception des véhicules.

Publié le

RECYCLAGE

Automobile

LA REUSSITE SE JOUERA DESORMAIS EN AMONT

L'industrie de l'automobile s'active pour répondre aux futures exigences sur le traitement et le recyclage des véhicules en fin de vie. Elle concentre à présent ses efforts sur l'anticipation, dès la conception des véhicules.



Comment limiter l'impact sur l'environnement des 9 millions de véhicules hors d'usage (VHU) qui produisent 2 millions de tonnes de déchets ultimes chaque année en Europe ? C'est pour tenter de résoudre ce problème que la Commission européenne a, après des années de discussion, finalement adopté une directive, en septembre dernier. Un texte qui prévoit de porter les taux de recyclage des véhicules à 85 % de leur poids au 1er janvier 2006 et à 95 % en 2015, de reprendre gratuitement les VHU à leur dernier détenteur, et de responsabiliser les constructeurs et les importateurs sur les coûts de traitement (dépollution, recyclage...). " En fait, nous savons déjà les recycler à 80 % ", indique Jean-Michel Palomarès, directeur du recyclage chez Renault. Comme l'explique Jean-Claude Duffes, directeur de projet recyclage chez PSA, " la démolition et le broyage constituent les deux traitements majeurs, en France. Selon l'Ademe, 83 % des VHU sont recyclés dans des établissements certifiés. Cela sans aucun système de subvention, ni aide d'aucune sorte. Nous veillons donc à ce que la directive ne vienne pas perturber cet équilibre. " Un équilibre économique qui s'établit essentiellement grâce aux parties facilement valorisables, comme l'acier ou les batteries. De fait, la filière française est plutôt bien organisée, avec 1 200 démolisseurs d'automobiles et 42 broyeurs. En attendant la transcription de la directive en droit français (avant avril 2002), l'ensemble des acteurs concernés (constructeurs, importateurs, équipementiers, démolisseurs, broyeurs, assureurs...) tentent de préserver l'équilibre en place. Et de réduire les coûts. Près de 1,3 million de VHU sont collectés par les démolisseurs tous les ans. C'est eux qui procèdent à la " mise en sécurité " des engins, en neutralisant les airbags, les prétensionneurs de ceinture de sécurité ou les réservoirs GPL. Ils effectuent également la dépollution : extraction des batteries, des pots catalytiques et des fluides (huiles...). En moyenne, les démolisseurs dépolluent ainsi chacun 5,85 VHU par jour, et procèdent au tri et au contrôle des éléments recyclables. Selon la nature des pièces, celles-ci sont vendues sur le marché de l'occasion, orientées vers la rénovation ou encore vers un spécialiste de la valorisation matière. Le VHU n'est plus alors qu'une carcasse aplatie vendue au poids au broyeur, et qui entre dans le circuit des ferrailles. " L'automobile représente entre 40 et 45 % des volumes traités par les broyeurs ", estime Richard Debauve, responsable environnement chez CFF Recycling, numéro 1 de la profession en France.

Une coopération nécessaire

Les méthodes de séparation, après broyage, se sont affinées depuis plusieurs années. Le tri par aspiration est utilisé pour récupérer les matières légères telles que les mousses, l'aimantation pour les ferreux, la flottation pour les métaux légers. " La dernière étape sur laquelle nous travaillons est celle du tri du plastique, qui représente 13 % de la masse d'une automobile, contre 74 % pour le métal ", souligne Jean-Michel Palomarès. Car la directive, en imposant un taux de recyclage ou de réutilisation de 85 %, va induire le changement de destination de matières qui vont encore en décharge, comme le verre ou certains plastiques. " Déjà, grâce à de nouvelles solutions aqueuses, nous arrivons à récupérer du polypropylène. Il est transformé en granulations que nous pouvons utiliser pour la fabrication de nouvelles pièces, comme les bacs à batteries ", poursuit le directeur du recyclage de Renault. Reste à optimiser les filières mises en place pour abaisser les coûts logistiques. " Nous devons travailler ensemble pour avoir un maillage des sites suffisamment dense ", expose Jean-Michel Palomarès. Ce qui implique aussi de savoir adresser un véhicule directement au broyeur lorsqu'il ne constitue pas une valeur marchande pour un démolisseur. " Les démolisseurs disposent des structures d'accueil nécessaires à l'accueil de proximité. En revanche, nous sommes les mieux placés pour délivrer le certificat de la destruction, dans la mesure où nous pouvons apporter la garantie que le véhicule a suivi la bonne filière, et qu'il a fait l'objet d'une valorisation conforme à la directive ", assure Richard Debauve. Une prérogative contestée par les démolisseurs. Si le broyeur est bien le destructeur réel, selon la directive, les démolisseurs estiment posséder davantage d'éléments sur la traçabilité des composants. Depuis 1995, ils ont investi 156 millions de francs dans l'informatique et la protection des sites. C'est eux qui ont mis au point le livre de police qui permet à la préfecture de geler une carte grise ; eux encore qui délivrent, sur la base du volontariat, un certificat de la destruction administrative des véhicules (destruction de la carte grise) ; eux enfin qui ont mis en place un référentiel d'agrément Qualicert, décerné à 423 entreprises par la SGS. Ultime argument avancé pour rester les détenteurs de ce certificat : demain, le véhicule restera toujours stocké quelques jours avant le broyage. Derrière cette concurrence apparente se profile l'obtention d'une prime éventuelle par les constructeurs. " Ce que nous souhaitons, c'est avoir des filières pérennes pour nous assurer de la bonne traçabilité des pièces à chaque étape ", explique Jean-Michel Palomarès.

Revaloriser les nouveaux véhicules

L'implication des constructeurs n'est pas fortuite. La directive prévoit donc qu'ils devront prendre en charge une part des coûts de traitement. " Il est question d'une partie significative des coûts, sans plus de précision ", constate Jean-Claude Duffes. Certains constructeurs allemands ont pris les devants. BMW a récemment passé une provision de 112 millions d'euros, et Volskwagen de 710 millions pour le traitement futur des VHU, dont on estime que, à terme, il s'élèvera à plusieurs centaines de francs par véhicule. " En tant que concepteurs, nous avons l'obligation de produire des véhicules recyclables à 85 %, puis 95 %. Nous devons donc penser à la revalorisation des nouveaux véhicules, qui s'appliquera dès 2005, en tenant compte des 2 400 substances à usage restreint, et de quatre matières interdites : le plomb, le mercure, le chrome VI et le cadmium ", explique Jean-Claude Duffes. Pour le directeur de projet recyclage chez PSA, l'effort fourni dans la conception des véhicules et le choix des matériaux avec les équipementiers sera déterminant pour réussir le passage des 85 aux 90 %. " Ces contraintes réglementaires doivent être prises comme des opportunités ", insiste Robert Lassartesse, chef de projet recyclage et substances chez Renault. Le constructeur travaille d'arrache-pied pour mettre en adéquation le produit et le process industriel dans cette optique. " Avant, nous devions produire au plus vite. Désormais, on devra aussi démonter le plus rapidement possible ", explique Robert Lassartesse. Pour ce faire, trois axes de progrès ont été identifiés : le choix des matériaux, bien sûr, mais aussi l'architecture et le démontage. Toutes les solutions permettant de recourir au mono-matériau sont exploitées. " Pour la planche de bord de la Clio II, nous avons réduit le nombre de plastiques de huit à deux ", explique le chef de projet. Une approche parfois contradictoire avec d'autres contraintes, comme la sécurité ou le confort. " La tôle sandwich, qui associe l'acier au plastique, ne simplifie pas le recyclage, mais elle permet d'obtenir une meilleure acoustique ", poursuit Robert Lassartesse. Il en va de même pour les lampes de haute intensité, qui contribuent à une sécurité accrue, mais dont les composants sont moins " verts ".

Le coût du recyclage : un véritable enjeu

L'architecture du véhicule doit faciliter le démontage. Une pièce doit pouvoir être accessible sans défaire le bouclier, les roues.... Dans ce domaine, le référentiel mis en place par les assurances pour améliorer l'accessibilité des pièces a grandement participé aux améliorations existantes. Aujourd'hui, en démontrant qu'un composant participe à la sécurité du véhicule et reste simple à démonter, les constructeurs peuvent obtenir des " exceptions " concernant les substances qui sont théoriquement prohibées. "Techniquement, tout est recyclable. Mais à quel coût ? C'est le véritable enjeu ", assène le chef de projet chez Renault. Les constructeurs essayent d'amplifier le réemploi des matériaux. " En 1995, 2 à 3 % des pièces d'une voiture étaient constituées de matériaux recyclés. Sur la 607, nous sommes montés à 6 % ", précise Jean-Claude Duffes. Chez Renault, l'objectif est d'atteindre 20 kilos de plastiques et de fibres recyclés sur la remplaçante de la Mégane, contre 6 kilos sur la première version de cette berline. Pour arriver à leur fin, constructeurs et équipementiers sont amenés à collaborer de façon étroite. " Le rôle des équipementiers est primordial, puisqu'ils génèrent déjà 50 % de la valeur hors taxe des véhicules neufs ", souligne Jean-Claude Duffes. Or, ils seront tenus de fournir aux constructeurs les informations sur la composition de leurs produits. Renault a mis en place un indicateur de revalorisation inclus dans les cahiers des charges transmis à ses fournisseurs. Et, depuis deux ans, le constructeur organise des formations sur l'environnement à leur intention dans le cadre de son programme MCV (management de l'environnement sur cycle de vie). " Si le matériau est non conforme, il faut des semaines pour le changer ", explique Robert Lassartesse. Sans compter que l'homologation d'un véhicule pourrait à terme être refusée si les normes ne sont pas respectées, fût-ce dans le temps de démontage.



Un dispositif très complet

1. Gratuité de dépôt et traitement pour le dernier détenteur.

2. Démontage et dépollution dans des centres agréés avec traçabilité obligatoire.

Un calendrier ambitieux

1er juillet 2002. Les VHU seront à valoriser à 85 % avec un taux de recyclage et de réemploi de 80 %.

2003. Le plomb, le chrome VI et le mercure seront interdits (métaux lourds).

1er juillet 2007. Les véhicules immatriculés seront à valoriser à 95 % avec un taux de recyclage et de réemploi de 85 %.

1er janvier 2006. Les VHU seront à valoriser à 85 % avec un taux de recyclage et de réemploi de 80 %.

2015. Les VHU seront à valoriser à 95 % avec un taux de recyclage et deréemploi de 85 %.

Testez L'Usine Nouvelle en mode abonné. Gratuit et sans engagement pendant 15 jours.

Créez votre compte L’Usine Connect

Fermer
L'Usine Connect

Votre entreprise dispose d’un contrat
L’Usine Connect qui vous permet d’accéder librement à tous les contenus de L’Usine Nouvelle depuis ce poste et depuis l’extérieur.

Pour activer votre abonnement vous devez créer un compte

Créer votre Compte
Suivez-nous Suivre Usine Nouvelle sur Facebook Suivre Usine Nouvelle sur Twitter RSS Usine Nouvelle