Rail européen : "sans rapprochement, on va droit dans le mur"

Une commission d'enquête de l'Assemblée nationale a rendu son rapport sur la situation de l'industrie ferroviaire française. Aux côtés du président de la commission d’enquête Alain Bocquet (PCF), le député du Val d’Oise Yanick Paternotte (UMP) en est le rapporteur. Il explique pourquoi il plaide pour un "Airbus du rail".

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Rail européen :

L'Usine Nouvelle - Vous rendez aujourd’hui votre rapport sur la situation du rail français. Quel est votre diagnostic ?
Yanick Paternotte - Cela fait 6 mois que l’on a lancé l’enquête, c’était un travail long et dense. On était partis d’un souhait de regarder de plus près la sous-traitance, réexaminer le secteur et les enjeux stratégiques. Qu’il s’agisse des rails ou de ce qui circule.Pour survivre au niveau européen, il faut bâtir une sorte d’Airbus du rail, concentrant les forces des constructeurs français, allemand, espagnol, italien, ou suisse. C’est le constat que nous avons dressé Alain Boquet et moi.

Une alliance Alstom/Siemens, alors que ces deux industriels sont en concurrence frontale sur tous les appels d’offre aux côtés de Bombardier, est-ce bien sérieux ?
Tout le monde nous a expliqué les bonnes raisons pour lesquelles cela ne pouvait pas se faire. Lors de l’examen du rapport en commission j’ai cité Churchill. "Ils ne savaient pas que c’était impossible, alors ils l’ont fait". Il faut le faire.

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La guéguerre intra européenne fait que l’on cannibalise le marché local, et que l’on se plante à l’international. Aujourd’hui, les émergents arrivent et vont nous damer le pion.

Quand on regarde les trois modes : l’aérien, la route et le rail, on voit que sur les deux premiers, on a cherché à uniformiser les règles et à concentrer les acteurs avant d’ouvrir le marché à la concurrence. Dans le rail au contraire, aucun pays européen n’a les mêmes standards. On va droit dans le mur.

C’est pour cela qu’il faut créer un géant européen de la construction ferroviaire. Et dans ce mouvement, il faut que la France soit moteur. Il était entendu que l’on s’en sortirait par la R&D, et pourtant. Aujourd’hui l’innovation est en Chine. Nous sommes en perte de vitesse, et nous perdons des marchés.

La Chine justement semble être revenue sur son triomphalisme ferroviaire : pour ne pas abîmer les rails, le TGV chinois a par exemple dû réduire sa vitesse…
Peut-être aussi qu’il y fait plus chaud et que l’humidité y est plus forte, qui abîme les rails ! Les Chinois ont la force de frappe financière, avec leurs fonds souverains. Ils sont déjà en concurrence frontale avec les Européens au Brésil, en Californie, en Floride, et un risque existe à Djeddah en Arabie Saoudite. Côté technique, ils disposent de la technologie de Siemens et de Mitsubishi, ils n’ont pas grand-chose à envier à leurs concurrents.

Quant à la réduction de vitesse, elle s’explique : on sait que la très grande vitesse est très énergivore, et qu’il s’agit d’une courbe exponentielle et non rectiligne. C’est d’ailleurs ce qu’on fait en France, où les trains se limitent à 350 km/h, même si le record de 575 km/h a été atteint par les engins. Une optimisation de la très grande vitesse va se faire un peu partout.

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