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Quotas CO2 : "Une amende serait inefficace pour les avions étrangers"

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Entretien L'entrée du secteur de l'aviation, au 1er janvier 2012, dans le système européen d'échange de quotas CO2 n'en finit pas de susciter la contestation. Les compagnies aériennes américaines et chinoises refusent d'être incluses dans le dispositif. Pour Pierre Caussade, directeur du développement durable d'Air France, la solution peut passer par une application d'abord limitée aux vols intra-européens.

Quotas CO2 : Une amende serait inefficace pour les avions étrangers © Air France

L'Usine Nouvelle - Que pensez-vous des contestations de plus en plus fortes liées à l'entrée de l'aviation dans le système européen d'échange de quotas de CO2 ?
Pierre Caussade - Ce n'est pas une surprise. La contestation émerge au grand jour mais elle s'exprime depuis des années. Dès ses prémices en 2006, le projet de l'Union d'intégrer l'aviation dans le système a fait débat au sein des instances internationales du secteur. Au comité Environnement de l'IATA (Association internationale du transport aérien, ndlr) où siège une quinzaine de compagnies européennes, américaines, asiatiques, des réticences se sont aussitôt exprimées. De telles divergences étaient prévisibles : les Etats-Unis n'ont pas ratifié le protocole de Kyoto et la Chine n'y est soumise à aucune obligation.

A quelques mois de l'entrée en vigueur de la directive, la situation est donc préoccupante ?
Nous voulons bien être bons élèves mais nous ne voulons pas de distorsion de concurrence. En cas de non respect de la directive, la mise en place d'un système d'amendes ne serait pas efficace et on imagine difficilement un avion chinois ou américain saisi sur un aéroport européen.

N'y-a-t-il pas nécessité à légiférer au niveau mondial plutôt qu'européen ?
De toute évidence oui. Le trafic aérien est international et à elle seule l'Europe ne représente qu'un tiers des émissions globales du secteur de l'avion. A nos yeux, l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale, ndlr) est le lieu privilégié pour faire émerger une réglementation internationale. Si elle a tardé à le faire, la responsabilité en revient à certains pays membres qui ne voulaient pas d'accord contraignant. La bonne nouvelle, c'est que cela commence à bouger. En octobre dernier, la Chine et les Etats-Unis ont, comme les autres pays membres de l'OACI, adopté une résolution visant à réduire les émissions du secteur. S'il n'y a pas encore de calendrier pour son application, elle jette les bases d'une véritable régulation mondiale. Parmi les objectifs : une amélioration annuelle de 2 % l'efficacité énergétique des avions jusqu'en 2050 avec dès 2013 la mise en place d'une norme CO2 pour les nouveaux avions et un cadre mondial pour le développement de carburants alternatifs durables.

Comment alors concilier droit européen et résolution internationale ?
Le projet initial de la directive européenne prévoyait deux phases : son application aux vols intra-européens, puis son élargissement à tous les vols internationaux décollant ou atterrissant en Europe. Finalement, sous la pression du Parlement européen, il a été décidé d'aller plus vite, en supprimant la première étape. Nous soutenons la directive européenne dans son principe mais la barre a peut-être été placée trop haut. Il faudra sans doute revenir au schéma en deux étapes. Et avant la seconde, procéder à des négociations bilatérales entre pays concernés, en cohérence avec la résolution votée à l'OACI.

Comment la compagnie Air France a-t-elle préparé son entrée dans ce nouveau dispositif?
Nous nous préparons depuis 2008. Nous avons bouclé en mars dernier le premier reporting officiel de nos émissions de CO2 pour l'année 2010. Nous les évaluons à partir de notre consommation de carburant à laquelle nous appliquons le coefficient multiplicateur de 3,15, qui découle de l'équation chimique de la combustion dans les moteurs. Nous avons émis 15 millions de tonnes de CO2 en 2010, un chiffre en baisse de 12% par rapport à 2008, conséquence de la crise. Grâce à la modernisation de notre flotte, nous avons amélioré notre efficacité énergétique de 14% en dix ans. Entre 2000 et 2010, la consommation par passager par 100 km est ainsi passée de 4,3 à 3,7 litres de carburant (pour un avion volant à 900 KM/heure).

La directive prévoit l'attribution de 85% de quotas gratuits. Leur part se réduira ensuite progressivement dans le temps. Dans quelle mesure devrez-vous acheter des quotas d'émission ?
Globalement, le secteur sera acheteur de quotas. Le trafic aérien international enregistre en effet une croissance moyenne de l'ordre de 3 à 5% par an. Il ne fera qu'augmenter à l'avenir. Pour satisfaire nos besoins, nous devrons acheter des quotas auprès d'autres secteurs industriels.

Combien cela pourrait-il coûter à la compagnie ?
Pour la première année, plus d'une centaine de millions d'euros pour le groupe Air France-KLM. Cela dépendra évidemment du prix de marché de la tonne de CO2, de l'évolution de notre trafic, du nombre de quotas gratuits qui nous seront alloués. Compte tenu de son poids dans le trafic européen, le groupe devrait récupérer de l'ordre de 12% des quotas gratuits distribués.

Propos reccueillis par Camille Chandès et Hassan Meddah

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