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Quatre questions pour tout comprendre au sauvetage d'Alstom Belfort

Manuel Moragues

Publié le

Le bras de fer entre Alstom et l’Etat s’est conclu ce mardi 4 octobre sur un accord qui préserve l’activité de Belfort. Décryptage en quatre questions du sauvetage d’un site emblématique.

Quatre questions pour tout comprendre au sauvetage d'Alstom Belfort © eldelinux - Flickr c.c.

Qu’a mis l’Etat sur la table ?

Des commandes ! Le gouvernement a d’abord forcé la main de la SNCF pour accélérer les négociations sur la commande de 6 rames de TGV Euroduplex pour la ligne Paris-Turin-Milan, qui achoppaient sur le prix de l’adaptation des TGV aux normes italiennes. Voilà donc ces 6 rames commandées. A cette commande déjà évoquée comme piste mi-septembre par le secrétaire d’Etat au Transport, le gouvernement a ajouté deux commandes-surprise : celle de 20 locomotives de manœuvre par la SNCF, encore mise à contribution, et surtout celle de 15 rames de TGV Euroduplex que l’Etat achèterait directement à Alstom pour équiper la ligne Intercités Bordeaux-Marseille. Coût de la manœuvre, à 30 millions d’euros la rame de TGV et à 80 millions d’euros pour les 20 locomotives : environ 250 millions pour la SNCF et 450 millions d’euros pour l’Etat. De quoi alimenter les critiques tant la situation financière de la compagnie comme de la France est tendue.

La commande de TGV pour une ligne Intercités est-elle une aberration ?

Pas forcément. Certes, a priori, payer de très coûteux TGV capables de rouler à 330 km/h pour assurer des liaisons jusqu’ici parcourues à 200 km/h au maximum peut paraître aberrant. Les 34 Coradia Liner commandés en 2013 par la SNCF à Alstom pour les lignes Intercités (ou Trains d’équilibre du territoire, TET, selon la terminologie du ministère des Transports) dites non-structurantes sont des trains régionaux roulant à 160 km/h. Ils valent environ 10 millions d’euros pièce, contre trois fois plus pour les TGV. Mais la comparaison n’est pas vraiment juste. Le gouvernement veut des trains qui roulent plus vite, entre 200 et 250 km/h, pour les grandes lignes TET. Soit un matériel inédit en France et dont le cahier des charges n’est pas encore connu. Difficile de chiffrer le prix d’un tel train, mais il pourrait coûter plus de 20 millions d’euros. Enfin, faire rouler un TGV sur la transversale Bordeaux-Marseille est une idée déjà évoquée par le gouvernement. Déjà, en 2017, un quart de cette liaison sera une ligne à grande vitesse (LGV, entre Marseille et Nîmes) et un autre quart devrait l’être en 2024, avec la LGV Bordeaux-Toulouse. Si le gouvernement a clairement dégainé cette commande pour sauver Belfort, on peut considérer qu’il s’agit plus d’une anticipation que d’une aberration. "Ils ont sorti ça du chapeau mais ils l’avaient déjà dans le chapeau", résume un connaisseur du dossier.

La pérennité de Belfort est-elle assurée ?

Oui, si on peut parler de pérennité à court terme. A deux motrices par rame, les commandes annoncées par l’Etat représenteraient donc 43 motrices et 20 locomotives à fabriquer pour Belfort. Ce qui représente environ trois ans d’activité pour le site. Le gouvernement a réussi à combler le creux de charge que Belfort devait connaître à partir de fin 2018 et jusqu’au début de la production du TGV du futur, attendue pour 2021. Même si le site ne retrouve pas les hauts niveaux de production du passé, les 480 salariés actuels du site ont du travail pour les prochaines années. Quid du long terme ? "Nous sommes très sceptiques", répond Christian Garnier. Le délégué CGT d’Alstom ne croit guère au bus électrique, "de la poudre aux yeux !", et ne voit pas d’un bon œil le développement de la maintenance : "Belfort a besoin de se diversifier, certes, mais la maintenance, ce n’est pas de la fabrication et cela prend le boulot de la SNCF." Rien ne garantit selon lui que le TGV du futur se transforme en commandes pour Alstom et encore moins pour Belfort puisque ce train "serait probablement à motorisation répartie" et se passerait donc de motrice. Plus généralement, pour le syndicaliste, la pérennisation du dispositif industriel français d’Alstom se heurte "à la délocalisation de la fabrication".

Est-ce une bonne affaire pour Alstom ?

Sans conteste ! Le groupe gagne d’un coup 700 millions d’euros de commandes, dont plus de 500 millions qui n’étaient pas programmées. Les 20 locomotives de manœuvre commandées par la SNCF viennent conforter l’industrialisation de ses nouvelles locomotives Prima H4 dont les chemins de fer suisses étaient jusqu’ici le seul acquéreur (47 unités). En échange, le constructeur consent simplement à renoncer à son plan de transfert de Belfort à Reichshoffen. Alstom ne s’engage en effet à guère plus que poursuivre ses plans d’investissements, même s’il les maintient à Belfort plutôt que de les transférer à Reichshoffen. Les 30 millions d’euros que la déclaration commune de l’Etat et d’Alstom présentent comme un investissement du constructeur d’ici à 2018 dans le développement et l’industrialisation d’une locomotive de manœuvre ? Ils sont pour l’essentiel réalisés puisqu’il s’agit de la Prima H4, dont la production est en train de démarrer pour la Suisse. Les 30 millions d’investissements pour le TGV du futur dans les deux prochaines années ? C’était dans les tuyaux de la coentreprise Ademe-Alstom dont le budget d’investissement est de 250 millions. Les 5 millions prévus pour diversifier le site notamment dans les bus électriques ? Là encore dans les tuyaux, avec un prototype déjà élaboré en partenariat avec NTL, branche de Translohr acquise par Alstom. Restent les 5 millions d’investissements pour aménager un bâtiment en centre de maintenance et développer cette activité : c’était précisément ce que souhaitait faire Alstom à Belfort dans le cadre de son plan dévoilé le 7 septembre.

 

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1 commentaire

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04/10/2016 - 19h29 -

250 millions pour la SNCF et 450 millions d’euros pour l’Etat soit 700 millions pour 400 emplois ou plutôt 400 déménagements. Cette mesure sera sans doute annuler par Bruxelles. Quand on augmente les fonctionnaires de 5 €/ mois les libéraux hurlent, 2 millions par personne du secteur privée pour éviter un déménagement , cela semble correct. Le salaire de carlos goshn faisait débat , l'homme ne dirige que 4 multinationale après tout Renault Dacia, Nissan et bientôt Mitsubishi. Lui a des résultats , gagne des parts de marché et va dirige le 3 groupe mondial automobile et peut être le 1 er bientôt. L'état doit permettre que les entreprise se développent, et que son service public fonctionne. Actuellement on soutien les entreprises malades , on critique ceux qui ont des résultats et on manque de policiers ,d’infirmières , de docteurs ....
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