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Quand le projet fou du tunnel sous-marin Maroc Espagne réapparaît à Genève

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Le Conseil économique et social des Nations-Unies vient d’évoquer il y a quelques jours cette liaison ferroviaire sous-marine entre l'Espagne et le Maroc. Mais, malgré la visite du roi Juan Carlos au Maroc du 15 au 17 juillet, ce coûteux serpent de mer a peu de chance de refaire surface.

Quand le projet fou du tunnel sous-marin Maroc Espagne réapparaît à Genève © wikimedia.org

C'est l’agence de presse chinoise Xinhua qui a d'abord remarqué l'info et s'est passionné pour elle.

Lors d'une obscure session du Conseil économique et social des Nations unies (ECOSOC) à Genève, vendredi 5 juillet, le représentant du Maroc a reparlé du projet un peu fou de liaison ferroviaire sous-marine entre deux royaumes, celui d'Espagne et celui du Maroc, séparés par le détroit de Gibraltar.

Peut-être, le sujet sera-t-il évoqué lors de la visite officielle de Juan Carlos au Maroc la semaine prochaine du 15 au 17 juillet. Celui-ci avait initié le projet avec Hassan II déjà en... 1979, avec la signature ensuite d'un accord de coopération bilatérale signé le 24 octobre 1980.

Depuis, c’est un serpent de mer qui réapparait régulièrement y compris dans des discussions avec l'Europe par exemple lors d’une réunion du Conseil d’association Maroc-Union européenne en 2010 à Luxembourg.

Le projet prévoit une liaison de 42 km (la distance d'un marathon), dont 27,7 km de tunnel sous-marin entre les villes de Tanger et Tarifa.

Des études préliminaires auraient montré la faisabilité, au moins technique du tunnel avec des premières galeries d'exploration percées en Espagne et au Maroc.

Il existe même un site web officiel marocain dédié faisant le point des différentes études.

Par contre, le chiffre avancé de 5 milliards d’euros évoqué lors de ces études préliminaires semble assez irréaliste : le tunnel sous la manche a coûté voilà 20 ans l'équivalent de 16 milliards d'euros.

Il était certes plus long (50 km) mais celui du détroit de Gibraltar serait beaucoup plus profond avec 300 m d'eau (plus 100 m sous le fond marin) à son maximum contre 100 m pour l’ouvrage sous la Manche.

En 2001, l’ECOSOC, une instance seulement délibérative avait publié une note sur le sujet et une résolution en sa faveur.

Une autre résolution détaillée a même été adoptée en 2009 par le même ECOSOC.

Le site de l'hebdomadaire Le Moniteur contient toujours un article écrit en 2006 sur le sujet après que quatre firmes : Typsa (Espagne), Ingema (Maroc), Geodata (Italie) et Lombardi (Suisse) aient été mandatées pour en faire une étude.

Le magazine néo-zélandais Contractor s'est même intéressé au sujet et publié pour sa part en 2007 un article sur l'ingénieur suisse Giovanni Lombardi, vétéran des tunnels, qui a travaillé sur les avants-projets.

Ce tunnel a de quoi faire rêver par son caractère aussi symbolique qu'ambitieux. Il est facile, par contre, de dresser la liste des arguments en sa défaveur. Les finances publiques espagnoles sont exsangues. Les priorités du développement du Maroc sont ailleurs et surtout une liaison maritime rapide de 30 mn entre Tanger et Tarifa existe déjà!

Pierre-Olivier Rouaud

Le précédent du tunnel sous la Manche
Le tunnel sous la Manche (en anglais, The Channel Tunnel ou Chunnelnote) relie le sud-est du Royaume-Uni et le nord de la France. Il est composé de deux tubes parcourus par des trains, et d'un tube de service plus petit, il est long de 50,5 kilomètres. Il est exploité par la société franco-britannique Eurotunnel. C'est le tunnel ayant la section sous-marine la plus longue du monde. Il est légèrement moins long que le tunnel du Seikan entre les iles d'Honshu et Hokkaido au Japon, mais comporte un tronçon de 37 km sous le fond marin (le tronçon sous-marin du tunnel du Seikan mesure 23,3 km). Il est selon l'American Society of Civil Engineers l'une des sept merveilles du monde moderne.

Etude préliminaire du projet de tunnel ferroviaire sous le détroit de Gibraltar (source SNED)

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