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Quand Eurotunnel change d’aiguillage à 80 mètres sous la mer

Publié le

Reportage Eurotunnel vient de changer le dernier des quatre appareils de voie qui permettent aux trains de passer d’une voie à l’autre à deux endroits du tunnel sous la Manche. Un chantier rare, dans un espace limité, où la pose du mastodonte de 40 tonnes ne laisse place à aucune approximation.

(Crédits Patrice Desmedt)

Nous débouchons du passage reliant le tunnel de service et le tunnel principal. Le chantier bat son plein. Un chantier hors du commun, qui se déroule à près de 80 mètres sous le niveau de la mer, dans les eaux territoriales du Royaume-Uni. Eurotunnel procède, dans cette nuit du samedi 30 au dimanche 31 janvier, au remplacement d’un appareil de voie (APV), un aiguillage pour les non-spécialistes. Il en existe deux paires dans le tunnel, soit deux "crossover" qui permettent aux trains de changer de voies en cas de panne du train les précédant. Ce qui assure la continuité du trafic, avec une circulation alternée sur seulement un tiers du parcours.

Pour arriver au second "crossover" du tunnel, nous avons parcouru une trentaine de kilomètres par le tunnel de service, à bord d’un engin de transport spécialement construit par Mercedes pour Eurotunnel. Adapté à l’étroitesse du tunnel (4,8 mètres de diamètre), il comprend trois compartiments de six places et possède deux postes de pilotage, afin de pouvoir rouler dans les deux sens.

Avec sa longueur, le véhicule ne peut pas faire demi-tour. Le trajet demande près d’une heure, la vitesse est limitée à 30 kilomètres/heure quand le tunnel est éclairé, signe que des voitures d’intervention sont garées. Si le tunnel n’est pas éclairé, la vitesse maximum passe à 50 kilomètres/heure.

galerie photo Groupe Eurotunnel

Le véhicule n’est qu’à quelques centimètres des parois et le conducteur peut être aidé par un système de filoguidage. Les passages vers les deux tunnels ferroviaires se succèdent au rythme d’un tous les 375 mètres. Avant l’échangeur, le tunnel de service, jusque-là entre les deux tunnels principaux, passe sous le tunnel nord, ce dernier rejoignant le tunnel sud.

Réglage au millimètre

Le chantier a commencé samedi à 20h00, concrétisation de quatre mois de préparation. Vers une heure du matin, les anciens rails et leurs traverses qui composent l'appareil de voie à remplacer ont été déposés. Le train de service les a emportés, en utilisant l’autre appareil de voie pour rejoindre le tunnel nord en direction de l’Angleterre. Une navette transportant des automobiles puis une autre avec du fret passent à vitesse mesurée, avant que les grandes portes coulissantes ne se referment pour isoler les deux voies.

Les ouvriers de Colas Rail qui assurent la pose s’activent. Il faut faire place nette, nettoyer scrupuleusement les cavités, avec balais et aspirateurs, pour que la centaine de traverses en béton de l’APV viennent parfaitement se placer dans les emplacements des anciennes traverses et puissent être ensuite réglées au millimètre près, avant d’être noyées dans une dizaine de tonnes de résine afin de les fixer définitivement.

L’APV a été construit par l’entreprise Vossloh Cogifer à Fère-en-Tardenois (Aisne), monté pour vérification, démonté pour le transport puis entièrement remonté à l’entrée du tunnel. Long de soixante mètres et pesant près de 40 tonnes, il a été posé sur des automoteurs "Lorry"  de Geismar et acheminé à très faible vitesse. L’amorce de l’embranchement qui sera raccordé sur la voie traverse dépasse largement de la voie.

Boîtier de commande sans fil

Pour que les automoteurs puissent venir jusqu’à l’endroit de la dépose, des rails provisoires sont placés. Le conducteur enserre les rails avec les mâchoires de son engin de chantier pour les déposer au bon endroit, avant qu’ils soient placés avec exactitude à la main, à l’aide de traverses provisoires. L’APV peut alors faire les dernières dizaines de mètres, précédé par d’ultimes coups de balais et par une dernière vérification de la propreté.

Son pilote est à côté des rails et dirige l’opération avec un boîtier de commande sans fil. Tout d’un coup, on perçoit une agitation. L’une des traverses est cassée. Il faut en prendre une dans le stock prévu pour cette éventualité, et venir le placer directement au bon emplacement. L’opération est moins simple qu’il n’y paraît, car les traverses n’ont pas toutes la même longueur…

L’APV est alors levé grâce à des vérins et les automoteurs sont dégagés. Il est sept heures et demie du matin, la nouvelle équipe est arrivée sur zone il y a deux heures. Il reste à  tirer les rails provisoires, réaliser la pose finale et les ultimes réglages, couler la résine, connecter les rails… Dimanche soir, le tunnel sud est à nouveau ouvert. Les Eurostars et les navettes peuvent à nouveau circuler au rythme maximum, un convoi toutes les quatre minutes.

Patrice Desmedt

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