PSA signe un accord pour gagner du temps

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"Nous allons trouver un accord !", a lancé, confiant, Philippe Dorge, le DRH de PSA, à la suite d’une rencontre décisive avec les syndicats la semaine dernière autour du "nouveau contrat social". Présent à la réunion, Philippe Varin, le PDG, a détaillé les engagements auxquels le groupe est prêt en échange de la signature d’un accord de compétitivité. Celui-ci demande à ses salariés des efforts importants : gel des salaires en 2014 et hausse limitée en 2015 et 2016 ; augmentation de la mobilité ; annualisation du temps de travail… Objectif : réduire un coût du travail supérieur de 8% à celui de la moyenne de l’industrie, selon les calculs du groupe.

PSA s’est engagé sur une production de 1 million de véhicules en France de 2014 à 2016, contre 930 000 en 2013. Durant ces trois ans, le numéro deux de l’automobile ne fermera aucune usine. Mieux, un lancement de véhicule sera annoncé dans chaque unité, "ce qui porte l’engagement de pérennité des sites au-delà de 2016", assure Philippe Dorge. PSA, qui ambitionne un taux d’utilisation de 100% de ses usines européennes à l’horizon 2016, prévoit un investissement de 1,5 milliard d’euros en France au cours de 2014-2016. "C’est au-dessus du 1,1 milliard d’euros investi ces trois dernières années", souligne le DRH. PSA maintiendra 75% de l’activité de ses sites de R & D en France à l’horizon 2016, ils resteront tous en activité. "Dans notre cœur stratégique, la chaîne de traction, ce sera même 85%", affirme Philippe Dorge.

Après une vaste restructuration se soldant par 8 000 suppressions de postes et 3 000 départs à la retraite, PSA a calqué son accord compétitivité sur celui qu’a signé Renault en mars avec ses syndicats : même méthode, même timing, même type d’engagements. Et même philosophie : faire le dos rond pendant trois ans en attendant une hypothétique reprise du marché européen.

Hypothèses de marché "critiquables"

Sur les volumes de production, PSA est plus mesuré. Là où Renault garantit à ses usines 180 000 véhicules de plus en 2016, pour atteindre un total de 710 000 voitures, PSA n’assure qu’une hausse de 70 000 unités. "Le chiffre de 1 million de véhicules par an est un minimum, répond Philippe Dorge. Nous pouvons aller au-delà en fonction de l’évolution du marché européen et de son évolution." C’est là que le bât blesse. "Les engagements reposent sur des hypothèses de marché que nous trouvons optimistes, et de part de marché floue. Celle-ci a d'ailleurs chuté fortement depuis 2010, fait valoir Emmanuel Bulle, analyste chez FitchRatings. Sur la période janvier-août, PSA représentait 11,2% des ventes européennes contre 12,1 % sur la même période l’année précédente. Et plus de 13,5 % il y a trois ans."

Pour Bernard Jullien, le directeur du Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile (Gerpisa), PSA "valide le déclin de la production en France en promettant que ça va s’arrêter là : trois sites et demi survivent et on va tenter de les charger. Rennes reste dans une situation très fragile, avec une sorte de promesse de mort lente qui lui est faite." La semaine dernière, la direction a indiqué aux syndicats que la question de maintenir des usines d’assemblage à deux lignes en dessous d’une production de 250 000 véhicules n’était pas tranchée… Pas de quoi rassurer les salariés de La Janais [lire l’encadré ci-dessus].

Côté investissements, le montant annoncé correspond peu ou prou à ce que le groupe investit chaque année pour maintenir son outil

de production, avec une usine en moins l’an prochain, celle d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), mais avec des lancements de véhicules. "L’objectif du plan d’économies étant de couper dans les dépenses d’exploitation, s’engager sur 1,5 milliard d’euros en France, cela équivaut à faire des coupes ailleurs", conclut Georges Dieng, chez Natixis. Selon lui, le maintien de 75% de la R & D en France est un mauvais signe pour un groupe qui n’est pas encore assez internationalisé. "Que fait PSA des déclinaisons locales de ses véhicules, qui se font généralement au plus près des marchés ?"

Plus inquiétant, d’après le consultant : "PSA évoque un nouveau modèle attribué à chaque usine sans aucun autre détail et ne parle pas des modèles communs qui découlent de l’alliance avec General Motors (GM). Tout n’est pas sur la table !" La direction a refusé de confirmer qu’un modèle Opel serait bientôt assemblé à Sochaux-Montbéliard (Doubs). Le groupe a par ailleurs annoncé, il y a deux jours, que l’usine de l’allemand à Saragosse, en Espagne, allait se voir confier la production commune des nouvelles Opel Meriva et C3 Picasso, toutes deux élaborées autour de la plate-forme EMP2 de PSA. Philippe Varin pourra difficilement signer un accord de compétitivité sans clarifier toutes les zones de flou.

Un flou qui semble directement lié à l’ouverture du capital. "PSA négocie avec Dongfeng, analyse Bernard Jullien. On a l’impression que cela crée une tergiversation autour de l’accord avec GM. Pourtant, la priorité de PSA, c’est de régler le problème européen. Ils ne peuvent pas courir plusieurs lièvres à la fois !" C’est en tout cas l’impression que donne le numéro deux français de l’automobile.