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L'Usine Auto

PSA passera-t-il l’hiver tout seul ?

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Enquête Le groupe brûle 150 à 200 millions d’euros de cash chaque mois depuis deux ans. S’il possède encore des réserves financières, il ne pourra pas se passer longtemps d’un nouveau partenaire.

PSA passera-t-il l’hiver tout seul ?
Le groupe français pourrait tomber dans le giron de l’américain General Motors.

La boîte de Pandore s’est ouverte le 27 juin. Selon l’agence Reuters, la famille Peugeot serait prête à abandonner le contrôle de PSA Peugeot Citroën, l’entreprise qu’elle avait fondée il y a deux cents ans, au profit de l’américain General Motors (GM). Les deux constructeurs ont immédiatement démenti, mais la prise de contrôle de PSA par un autre groupe ne serait plus qu’une question de temps. "Cette sortie est un moyen de faire pression sur la famille, principal verrou à la restructuration du groupe et qui l’a empêché, par le passé, de s’allier dans des circonstances favorables", décrypte un analyste.

Un groupe de plus en plus fragile…

La capitalisation boursière du groupe a chuté lourdement. Ses capitaux propres ont fondu de près de 4 milliards d’euros en un an.

… dans lequel la famille peugeot reste l’actionnaire majoritaire

La participation de la famille s’exerce à travers deux holdings : les Établissements Peugeot Frères, dirigés par Jean-Philippe Peugeot, qui détient 6,29% du capital (9,93% des droits de votes), et la société foncière, financière et participation (FFP), dirigée par Robert Peugeot, qui détient 18,99% du capital (27,97% des droits de vote).

Malgré la signature, le 29 février 2012, d’une alliance stratégique avec GM et la prise de participation de 7% du capital par l’américain, la santé financière du second constructeur européen reste précaire. Depuis deux ans, PSA brûle entre 150 et 200 millions d’euros de cash par mois. La capitalisation boursière est au plus bas [lire ci-contre]. Et vu les chiffres du marché [lire page 43], l’objectif fixé par Philippe Varin d’un retour à l’équilibre fin 2014 s’éloigne de plus en plus. "Ce sera au mieux en 2015. Philippe Varin ne tablait sans doute pas sur une nouvelle baisse du marché en 2013", commente Nicolas Meilhan, consultant chez Frost & Sullivan.

Depuis le début de l’année, le marché européen s’est effondré de 6,8%, plombé par les marchés du Sud et l’Allemagne qui commence aussi à ralentir. Les généralistes comme PSA, Opel et Fiat souffrent le plus de cette situation. Les ventes du français ont chuté de 13,9% depuis janvier et sa part de marché sur le Vieux Continent a reculé d’un point, à 11%.

Philippe Varin tente, depuis la fin 2011, de redresser la barre. Les nouveaux modèles (208, 2008, 308 et C4 Picasso) sont prometteurs, mais ne rapportent pas assez. Les deux plans de restructuration successifs, la stratégie de montée en gamme et les bonnes performances en Chine ne portent pas suffisamment leurs fruits. L’usine d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), qui ne produit plus de véhicules, coûtera à elle seule environ 150 millions d’euros à PSA cette année.

"Si toutes les mesures prises ne permettent pas d’atteindre leurs objectifs, les dirigeants de PSA ne vont pas enchaîner un plan chaque année, résume Bernard Jullien, le directeur du Groupe d’études et recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile (Gerpisa). Ils régleront les problèmes par un rachat combinant réorganisation et plan capitalistique."

Le français n’est pas au bord de la faillite, il dispose de 10 milliards d’euros de sécurité financière. "PSA n’est pas un petit constructeur en grande difficulté, c’est un gros industriel avec des difficultés. Mais si elles perdurent, la situation peut très rapidement devenir grave", analyse Bertrand Rakoto, un consultant automobile chez RL Polk. Il lui faut dégager structurellement des bénéfices pour continuer à investir. "PSA peut-il attendre, tout seul, d’aller mieux dans quatre ans ? Le groupe prendra du retard sur la concurrence, les Renault-Nissan, Volkswagen et Hyundai-Kia", s’alarme Bernard Jullien. PSA ne coupera pas à une augmentation de capital. Reste à choisir le bon partenaire.

L’évidence General Motors

C’est la solution la plus probable. Le groupe américain ne peut se désintéresser du sort de son partenaire alors qu’une centrale d’achats, quatre projets de véhicules, trois plates-formes et une gamme de moteurs sont en développement. Le projet d’une intégration avec l’allemand Opel, propriété de GM, est donc remis sur la table. Mais le timing n’apparaît pas favorable. "Ce serait une mauvaise idée de fusionner Opel et PSA maintenant, analyse Georges Dieng de Natixis. Les deux sont malades et ne peuvent supporter à la fois les problèmes de l’autre et un travail de fusion, qui les ferait imploser."

Les conséquences industrielles à moyen terme pourraient aussi ébranler PSA, dans un contexte de surcapacités de production en Europe. L’assemblage commun de véhicules conduira déjà à une réorganisation des usines d’Opel et de PSA. Une fusion pourrait entraîner de nouvelles fermetures de sites. "Le volet production de l’Alliance PSA-GM est un dossier explosif", affirme Georges Dieng.

Si PSA passe sous pavillon américain, comment coexisteront, sur le segment généraliste, Chevrolet, Citroën, Opel et Peugeot ? Le positionnement des marques devra être clairement redéfini, au risque d’en supprimer une, voire plusieurs, à moyen terme… Citroën et Opel figurent en première ligne. Un rachat pourrait aussi signer la fin des projets du français hors d’Europe. "Si GM les intègre, PSA passera sous pavillon GM Europe et ce sera tout, craint Bernard Jullien. Quel est l’intérêt pour GM d’aider PSA à se développer au Brésil ou en Chine alors qu’il a déjà Chevrolet, sa marque mondiale ?"

L’alternative d’un constructeur émergent

Face à l’ogre General Motors, ce scénario apparaît beaucoup plus avantageux pour PSA. Du moins sur le papier. Des sources proches de la direction rapportent des négociations avec DongFeng, le partenaire de PSA en Chine. Un autre chinois, Baic, a également fait savoir la semaine dernière qu’il souhaitait investir en Europe et qu’il avait identifié "trois constructeurs de milieu de gamme" qui pourraient l’intéresser. "Avec le durcissement des normes anti-CO2 en Chine, un constructeur chinois peut être intéressé par les technologies propres de PSA, comme les moteurs ou l’Hybrid Air", avance Gaëtan Toulemonde de Deustche Bank.

Tata Motors serait aussi sur les rangs. "Un constructeur chinois ou indien aurait accès à des capacités de production, des parts de marché en Europe", précise Bertrand Rakoto. Le rachat à succès de Jaguar Land Rover par Tata fait figure d’exemple. PSA conserverait une plus grande liberté d’action, notamment pour son développement à l’international.

Au-delà des contraintes financières, c’est la question politique qui pourrait freiner les velléités d’un investisseur. "Les constructeurs des pays émergents savent qui est notre ministre du Redressement productif, on a vu ce qui s’est passé avec Dailymotion", souligne un observateur. "Il faut qu’un investisseur ait la garantie d’avoir les mains libres pour réorganiser PSA", prévient Georges Dieng.

Quel peut-être le rôle de l’État ?

Le gouvernement s’est refusé pour le moment à tout commentaire sur une possible augmentation du capital de PSA et la perte d’influence de la famille Peugeot. Les évolutions de l’Alliance avec General Motors et du plan de redressement de Philippe Varin sont suivies de près à l’Élysée. En cas d’aggravation de la situation de PSA, l’État pourrait prendre une participation symbolique au capital du constructeur pour peser en suite sur la réorganisation industrielle et la recherche d’investisseurs. Il jouerait également le rôle de caution auprès des établissements financiers comme lors du sauvetage de Banque PSA Finance en janvier. "Louis Gallois, au comité de surveillance de PSA, a un rôle d’interface avec le gouvernement, mais ce n’est pas l’État qui peut financièrement soutenir le groupe", soutient Georges Dieng. C’est un autre État qui préoccupe pour le moment General Motors. Le constructeur américain attendrait le résultat des élections allemandes en septembre avant d’annoncer tout projet en Europe. Les usines de PSA fermeront pour la traditionnelle pause estivale. Mais le constructeur ne sait toujours pas avec qui il passera l’hiver. 

Une lente descente aux enfers

  • 15 novembre 2011

5 000 postes supprimés

Le groupe annonce 5 000 suppressions de postes en France dans le cadre d’un plan européen d’économies pour 2012. Quelques semaines plus tôt, PSA avait lancé une alerte sur ses résultats financiers. 800 intérimaires ne sont pas reconduits.

  • 29 février 2012

Alliance PSA-GM

Les deux partenaires finalisent une alliance reposant sur un partage de plates-formes pour développer des véhicules en commun et une coentreprise pour l’achat de composants et de services. PSA réalise une augmentation de capital de 1 milliard, GM prend 7% de PSA.

  • 12 juillet 2012

Fermeture d’Aulnay

Philippe Varin, le patron de PSA, officialise la fermeture de l’usine d’Aulnay (Seine-Saint-Denis) et confirme la suppression de 8 000 postes, notamment à Rennes (Ille-et-Vilaine). Le rapport Sartorius, demandé par Bercy, pointe le flou de l’alliance avec GM.

  • 20 décembre 2012

Trois projets communs

GM et PSA annoncent trois projets communs (deux monospaces de segment B et C, une plate-forme pour les petits véhicules électriques) pour Opel et PSA. Les idées de production croisées sont abandonnées, la coentreprise achats réduite à l’Europe.

  • 9 janvier 2013

Sauvetage de la Banque PSA

La Banque PSA Finance, la filiale bancaire du groupe, bénéficie d’un plan de refinancement d’environ 12 milliards d’euros, dont 5 milliards de prêts et 7 milliards de garanties de l’État. La garantie de l’État est-elle une aide ou non ? La question fait polémique.

  • 29 mai 2013

PSA en quête de compétitivité

Le groupe entame les négociations avec les syndicats pour signer d’ici à la fin de l’année un accord de compétitivité comme l’a fait Renault il y a quelques mois. Les marges de manœuvre semblent plus étroites que chez le constructeur au losange.

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