Abonnez-vous Identifiez-vous

Identifiez-vous

Vos codes d'accès sont erronés, Veuillez les saisir à nouveau. Mot de passe oublié ?

L'Usine Auto

PSA - GM, la nouvelle alliance

, , , ,

Publié le

Enquête Le partenariat avec le numéro un mondial peut sauver le premier constructeur français, à condition que la greffe prenne, notamment à l'international.

PSA - GM, la nouvelle alliance © PSA

Sommaire du dossier

Les entreprises citées

Le 29 février 2012 restera-t-il dans les annales de l'automobile comme le jour où Peugeot Citroën a sauvé sa peau ? Il est évidemment trop tôt pour le dire... Mais ce qui est certain, c'est que la coopération renforcée que PSA Peugeot Citroën et General Motors ont officialisé la semaine passée a tout d'une bonne opération pour le constructeur de Sochaux. Au-delà des économies d'échelle (ils espèrent 1,5 milliard d'euros de synergie par an), l'« Alliance stratégique mondiale », scellée par le président du directoire de PSA Philippe Varin et le PDG de General Motors Dan Akerson, tombe à point nommé pour le français. En délicatesse financière, il a dû annoncer deux plans d'économie en moins de quatre mois. Un premier de 800 millions d'euros à l'automne et un second de 1 milliard à la mi-janvier, doublé d'un plan de recherche de cash de 1,5 milliard. « Le plan ambitieux de PSA, visant à monter en gamme et à s'internationaliser risquait d'être freiné par sa taille et son manque de surface financière », analyse Bernard Jullien, le directeur du Groupe d'étude et de recherche permanente sur l'industrie et les salariés de l'automobile (Gerpisa).

Avec l'appui de General Motors qui apporte au passage un peu de cash (300 millions d'euros), le groupe français pourra poursuivre sa marche en avant, en jouant sur les volumes et en partageant ses frais de recherche et développement. « La moitié des efforts de R et D du groupe se révèle être aujourd'hui des dépenses pour réduire les émissions de CO2 et les polluants. Il faut pouvoir partager ces coûts d'investissements », rappelait la semaine dernière Guillaume Faury, le directeur de la recherche et du développement de PSA. La technologie, c'est d'ailleurs ce que GM est venu chercher chez le français. Champion des moteurs basse consommation et des petites voitures, PSA peut apporter beaucoup à l'américain dans ce domaine. Un atout qu'il devra négocier chèrement pour ne pas se retrouver écrasé par son imposant partenaire. Côté français, on espère s'appuyer sur ce solide allié pour percer à l'étranger, notamment en Amérique du Sud et peut-être en Chine. En 2011, GM a écoulé sur le marché chinois plus de 2,5 millions de véhicules, contre seulement 400 000 pour PSA. « Tout le problème pour lui est de tirer parti de cette alliance à l'international, qu'elle ne soit pas un frein, précise Bernard Jullien. En Chine, en Russie ou au Brésil, GM n'a pas forcément besoin de lui. »

Un danger que les investisseurs ont souligné en accueillant mollement les nouveaux fiancés en Bourse. L'augmentation de capital de 1 milliard d'euros, la dilution des titres qui en découle et la question des surcapacités restée en suspens ne les ont pas totalement convaincus. Le succès mitigé des alliances entre constructeurs automobiles pose aussi question. « L'épisode Citroën a été traumatique. Les deux marques ont mis vingt ou trente ans à trouver une cohérence », rappelle Bernard Jullien. Plus récemment, le mariage entre Fiat et General Motors avait mal fini, se soldant par plus de 2 milliards de dollars de pertes. « Il faudra voir si la greffe prend, détaille une source proche du dossier. C'est un choc des cultures entre la bourgeoisie franc-comtoise et les industriels de Detroit. » Mais il n'est pas encore dit qu'à la fin de l'histoire, les Français soient plus malins que les Américains...

 

QUEL IMPACT DANS LES USINES ?

 

« C'est d'abord un accord industriel », a signifié Philippe Varin au lendemain de l'officialisation de l'alliance avec General Motors. Mais la concrétisation de celle-ci dans les usines des constructeurs se fera en deux temps. Première étape : la réduction des surcapacités en Europe. Si cette question, récurrente depuis le début de l'année aussi bien à Paris qu'à Detroit, ne fait partie du périmètre de l'accord, elle devra pourtant être réglée. « Chaque fabricant doit traiter la question », a souligné le président du directoire de PSA mercredi 29 février. Une position partagée par Dan Akerson : « La production doit s'ajuster à la demande et en Europe, elle a baissé. »

Selon les analystes et les syndicalistes, trois usines seraient dans le collimateur des deux constructeurs : le site PSA d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) et les deux d'Opel à Bochum (Allemagne) et à Ellesmere-Port (Angleterre). Les organisations syndicalistes allemandes, anglaises et françaises travaillent actuellement à un rapprochement, afin d'anticiper de possibles fermetures de sites. Les branches R et D de PSA et de GM seront également concernées par cette alliance. « Le développement d'une plate-forme coûte environ 500 millions d'euros. Les petits modèles Opel et PSA, comme la 208, sont relativement identiques. Ce que développe PSA, Opel ne le fera pas », souligne Florent Couvreur, analyste chez CIC-CM Securities. « Mais les synergies en R et D sont les plus difficiles à mettre en place. Le travail sur une plate-forme est complexe. Est-ce que le châssis ira sur la chaîne de production de telle usine ? », renchérit l'analyste.

La seconde étape n'interviendra qu'à partir de 2016, date de la commercialisation de la première plate-forme développée en commun par les deux constructeurs. « L'alliance aura un impact sur la production au-delà de 2016, a précisé Philippe Varin, quand nous pourrons mieux spécialiser les usines et optimiser les plans de charge. » Le président du directoire de PSA a rédigé un scénario de coopération dans la production : « Aujourd'hui, dans nos usines, il nous arrive de faire des voitures Peugeot et des voitures Citroën sur la même ligne. Demain, on fera peut-être aussi des voitures General Motors et réciproquement. C'est une bonne nouvelle. » L'actuel ministre de l'Industrie a également souligné la « bonne nouvelle ». « Je me suis assuré auprès de Philippe Varin que ce partenariat sera favorable à l'emploi et à la présence en France de PSA », a affirmé Éric Besson. Les observateurs restent plus circonspects. « Produire des plates-formes en commun est une économie en termes de coûts, précise Florent Couvreur. Si les volumes sont identiques, les constructeurs auront besoin des mêmes capacités de production. »

 

QUELLES SERONT LES TECHNOLOGIES PARTAGÉES ?

 

L'Alliance avec General Motors offre à PSA Peugeot Citroën un partenaire sur des segments où jusqu'à présent le groupe développait seul les plates-formes et les organes. Les deux fabricants vont travailler dans un premier temps sur une plate-forme de segment B (des véhicules du gabarit de la 208). « Nous espérons apprendre de PSA, notamment dans le développement des petits véhicules », a souligné Dan Akerson, le président de General Motors. PSA est réputé comme l'un des meilleurs mondiaux sur les petits véhicules. « Un projet de plate-forme low cost est en discussion, notamment pour l'Amérique latine », révélait une source interne à « L'Usine Nouvelle » la veille de l'annonce. Les deux groupes souhaitent également investir ensemble le segment D. « Nous allons collaborer sur les plus grosses berlines, type 508 ou Citroën C5, précise Philipe Varin. Nous le ferons aussi sur les monospaces et sur les 4 x 4. » Sur les plates-formes, Philippe Varin espère diviser les coûts de développement par deux. L'alliance offre à PSA un accès au savoir-faire de GM et d'Opel en matière de monospace. L'américain pourra, lui, renouveler sa petite plate-forme low cost pour les pays émergents. Les coûts de développement et de production des petits modèles Opel devraient aussi chuter.

L'autre axe de l'accord porte sur les véhicules à faibles émissions de CO2 avec, en ligne de mire, la réglementation de 2020. Le parc de chaque constructeur ne devra alors pas dépasser la moyenne de 95 g de CO2 par kilomètre, sous peine d'une amende de 95 euros pour chaque gramme supplémentaire. PSA pourrait fournir à General Motors sa technologie Hybrid 4. Le module électrique peut en effet s'installer simplement dans bon nombre de modèles. Des éléments issus du joint-venture BPCE, mise en place avec BMW sur les composants hybrides, pourraient aussi être vendus à l'américain. L'accord entre PSA et BMW prévoyait dès le départ la commercialisation à des tiers des modules développés.

« La moitié des efforts de R et D du groupe sont aujourd'hui des dépenses pour réduire les émissions de CO2 et les polluants. Il faut pouvoir partager ces coûts d'investissements. Les effets d'échelle et de volume sont nécessaires sur ces technologies », soulignait la semaine passée Guillaume Faury,le directeur recherche et développement chez PSA. Le français travaille également sur une solution hybride essence pour le marché chinois. Un domaine où l'aide de General Motors pourrait se révéler précieuse.

 

EST-CE UNE BONNE NOUVELLE POUR LES FOURNISSEURS ?

 

« La relation entre PSA et ses sous-traitants de proximité ne sera aucunement altérée. » L'annonce rassurante de Philippe Varin, relayée par le ministre de l'Industrie Éric Besson, semble avoir porté ses fruits auprès des fournisseurs français. Ceux-ci se montrent pour la plupart satisfaits du choix stratégique de PSA. C'est le cas de Faurecia, qui voit avant tout dans cette alliance « une opportunité de gagner de nouveaux marchés ». Le groupe français, qui réalise 16,6 % de son activité pour PSA et 8,5 % pour GM, ne s'inquiète pas outre mesure de la part prédominante qu'occupera l'alliance PSA - GM dans son chiffre d'affaires. De plus, même si l'alliance sera en mesure d'imposer des baisses de prix à ses grands fournisseurs, ces derniers devraient pouvoir en profiter pour se positionner sur les créneaux sur lesquels ils sont peu présents : Faurecia pourrait ainsi profiter pour accroître sa collaboration avec Opel.

L'ensemble GM - PSA représente une puissance d'achat de 125 milliards de dollars, dont 90 à 95 milliards pour l'américain : il y a peut-être des places à prendre pour les fournisseurs de PSA. S'il y a lieu de s'inquiéter, ce serait donc plutôt pour les sous-traitants de rangs inférieurs. En effet, comme PSA et GM prévoient de nommer des acheteurs mondiaux pour les principales familles de composants, certains sous-traitants craignent de voir leur contrat résilié. Pas de risque a priori pour les fournisseurs labellisés par PSA. Ils sont assez confiants dans l'avenir de leurs relations avec la nouvelle alliance. « Nous pensons être gagnants quoi qu'il arrive, car ce rapprochement avec GM devrait ouvrir à PSA les portes de l'international, déclare l'un des fournisseurs majeurs de PSA. Quant aux synergies, nous ne prévoyons pas de conséquences à court ou à moyen terme sur notre activité. Il avait fallu attendre plusieurs années avec l'alliance Renault - Nissan. Et il devrait en être de même pour PSA - GM. »

Les deux partenaires n'anticipent en effet pas de retours significatifs dans les deux premières années, puis des économies de 2 milliards par an à partir de la cinquième année. Les absents du programme de labellisation de PSA ont-ils davantage de soucis à se faire ? « Pas forcément, explique un analyste, car depuis quelques années on assiste à une concentration des fournisseurs de rangs 2 et 3 dans les mains des équipementiers de rang 1. Et cette tendance devrait se poursuivre. » Reste donc aux petits à se faire connaître, ce qu'a entrepris cet industriel d'Eure-et-Loir : « Sitôt informé de l'alliance, j'ai appelé notre bureau aux États-Unis pour que l'on ne soit pas oublié au cas où des véhicules sur base PSA seraient produits sur le continent américain ! »

 

LA FAMILLE PEUGEOT GARDERA-T-ELLE LE CONTRÔLE ?

 

Deux cents ans d'histoire ne s'effacent pas d'un trait de plume. C'est en tout cas le message que martèlent les descendants d'Armand Peugeot, le fondateur. Pas question pour eux de perdre le contrôle de l'entreprise qui porte leur nom, même si, aujourd'hui, ils sont contraints d'en céder une partie pour assurer la pérennité du groupe PSA. De 30,97 % du capital et de 45,62 % des droits de vote, la famille Peugeot va descendre, après l'augmentation de capital de 1 milliard d'euros, aux alentours de 25 % du capital et de 40 % des droits de vote. La Société foncière, financière et de participations (FFP) et les Établissements Peugeot Frères (EPF), les deux holdings au travers desquelles la famille contrôle PSA, ne participeront à l'augmentation de capital qu'à hauteur de 150 millions d'euros.

Elles vont céder la moitié de leurs droits préférentiels de souscription à General Motors, pour que l'américain prenne 7 % du capital, une clause de « stand-still » l'empêchant de dépasser ce stade. « Pour la famille, cela ne changera rien, assure l'un des avocats des deux holdings. Il n'y a aucun accord de gouvernance, General Motors n'entre pas au conseil de surveillance et la famille continuera d'exercer le contrôle sur les dirigeants de PSA. » Rien n'a été laissé au hasard. Les conseillers de la famille ont âprement négocié, travaillant jour et nuit pour s'assurer que Peugeot continuera d'appartenir aux Peugeot. D'autant que cette alliance n'est pas la première. Au début des années 1970, Michelin était entré au capital en cédant Citroën à Peugeot. Quelques années plus tard, Chrysler en avait fait autant, lorsque PSA lui a racheté les marques automobiles de Chrysler Europe. Au final, la part du clan Peugeot était tombé à 23 % à la fin des années 1980. L'arrivée de GM ne serait donc que l'un des soubresauts ayant jalonné l'histoire du groupe. « Nous voyons cette dilution comme une respiration, à la manière de celles qu'il y a eu auparavant, confie Sébastien Coquard, le directeur des investissements de la FFP. D'autant que la famille peut remonter dans le capital par la suite, il n'y a aucune contrainte. »

En revanche, la holding familiale se tiendra à l'écart du capital de General Motors. « FFP a deux rôles, explique Sébastien Coquard. Être le premier actionnaire de PSA et diversifier les actifs dans d'autres secteurs, qui ont pour principal point commun de n'avoir rien à voir avec l'automobile. » La holding, coté à la Bourse de Paris, détient ainsi des participations dans des entreprises cotées (comme Lisi, Zodiac Aerospace ou SEB), dans des non-cotées (comme Sanef ou le groupe Onet), dans des fonds d'investissements et dans des sociétés immobilières. Si l'alliance doit se poursuivre par des participations croisées, ce sera donc plutôt à PSA d'intervenir chez GM. À condition que le groupe retrouve un niveau de cash suffisant.

 

EST-CE UNE ALLIANCE OUVERTE ?

 

L'annonce de l'alliance a de quoi inquiéter les constructeurs mondiaux. À plus d'un titre. D'abord au niveau technique. La coopération des deux fabricants devrait porter, dans un premier temps, sur les voitures de petite et moyenne taille, les monospaces et les crossover, puis sur les véhicules à faible émission de CO2. « Elle pourra être élargie à d'autres produits ou domaines si nous en voyons les bénéfices », a bien souligné Dan Akerson. Or un problème se pose. Depuis plusieurs années, PSA est devenu le champion des partenariats techniques ciblés avec d'autres constructeurs. Il travaille avec Toyota sur les petits modèles (segment A) ; avec Fiat sur les utilitaires et les monospaces ; avec Mitsubishi sur les 4 x 4 et les véhicules électriques ; avec Renault sur les moteurs ; avec Ford sur les moteurs diesel. Enfin, le groupe français vient de renforcer son partenariat avec BMW sur les moteurs hybrides [lire ci-dessus]. Robert Peugeot l'a affirmé : le groupe traitera ses alliances existantes « au cas par cas » et de façon rationnelle. De source interne, on apprend que les tractations sont déjà en cours avec les partenaires. « PSA a l'expérience des coopérations. En interne, Jean-Guy Quéromes, le directeur des plates-formes en coopération, travaille à plein temps sur ce sujet. Et PSA sait y faire pour ménager les intérêts de chacun », précise un observateur, qui juge néanmoins que le périmètre des collaborations est amené à bouger. « Je serais BMW ou Toyota, j'aurais sans doute tendance à lever le pied sur mes coopérations avec PSA », approuve Bernard Jullien du Gerpisa. PSA est en effet allié avec BMW pour développer des composants destinés aux véhicules hybrides, mais a composé tout seul sa technologie Hybrid 4. Qu'il pourrait alors partager avec GM.

PSA a semble-t-il déminé le terrain chez Toyota, puisque le groupe nippon a fait savoir que l'union ne changeait rien à son accord avec la marque au lion. Quant à l'accord passé avec Fiat sur les utilitaires, il doit se terminer en 2017 et ne devrait donc pas être un obstacle. En revanche, Renault et Ford, concurrent direct de GM, ne doivent pas être ravis d'apprendre que PSA et GM vont travailler de concert sur la motorisation... L'un des moyens de résoudre les potentiels conflits serait d'ouvrir l'alliance à d'autres constructeurs... « En tout cas, c'est un accord qui donne le la au marché et rebat les cartes au niveau européen et international, affirme Bernard Jullien. Nombre d'opérateurs en Allemagne ou un fabricant comme Honda vont devoir se poser des questions. Fiat - Chrysler qui paraissait énorme il y a six mois ne l'est plus tant que cela aujourd'hui. Enfin, l'opération met des barrières à la constitution de champions nationaux en Chine. » Surtout, l'alliance PSA - GM sur les petits véhicules pourrait devenir un redoutable concurrent pour Dacia sur les pays émergents.

LES GRANDS POINTS DE L'ALLIANCE

Le partage de plates-formes de véhicules, de composants et de modules sur une base mondiale, afin de réduire les coûts de développement. Dans un premier temps, les deux partenaires visent les véhicules particuliers de petite et de moyenne taille, les monospaces et les crossover, c'est-à-dire les modèles à cheval entre deux catégories. La mutualisation des achats à l'échelle mondiale pour les produits et les services. Le joint-venture dédié aura une force de frappe de 125 milliards de dollars. La prise de participation de 7 % du capital de PSA par General Motors par le biais d'une augmentation de capital avec droit préférentiel de souscription de 1 milliard d'euros du groupe français, auquel souscrit également le groupe familial Peugeot. Ce dernier réduit sa participation aux environ de 25 % du capital et de 40 % des droits de vote.

« Ils ont la même culture »

BERNARD JULLIEN, directeur du Groupement d'étude et de recherche permanente sur l'industrie et les salariés de l'automobile, le Gerpisa

L'alliance du groupe de Detroit et de l'industriel français semble, sur le papier, un peu contre-nature. Pas tant que cela, répond Bernard Jullien, qui pointe des ressemblances chez les deux constructeurs : « Les deux groupes sont des obsessionnels de la diversité commerciale et sont habitués à gérer des panels de marques importants. Ils ont également une politique assez semblable dans le suivi des volumes de vente. Ils ont la même culture dans ce domaine et c'est un point qui peut certainement faciliter l'alliance. General Motors et PSA ont également des cultures très proches au niveau des politiques d'achat. Enfin, il y a sans doute plus de similitudes entre eux au niveau de l'ingénierie qu'il n'y en avait entre Renault et Nissan quand ils ont noué leur alliance. »

Pendant ce temps-là, à Munich...

Lorsqu'ils sont arrivés le 1er mars à leur nouveau bureau munichois, les ingénieurs de PSA Peugeot Citroën devaient un peu se demander ce qu'ils faisaient là. Détachés au joint-venture que le français a créé avec BMW l'an passé pour développer des chaînes de traction hybride et électrique, ils ont appris la veille que leur groupe d'origine se rapprochait du numéro un mondial... Ironie de l'histoire, la semaine même où certains d'entre eux s'installaient officiellement dans leurs locaux. À Munich, l'équipe de BMW Peugeot Citroën electrification (BPCE) développe 15 projets de systèmes hybrides ou électriques. Il y a bien sûr l'hybride diesel, la technologie développée par PSA. Mais aussi d'autres projets de motorisation allant de l'hybridation de moteurs essence à la chaîne de traction 100 % électrique, en passant par des recherches sur les batteries, la recharge ou le logiciel embarqué. Localement, les ingénieurs, un bataillon de 400 cerveaux composés à 70 % d'Allemands, ne se disent pas inquiets de cette alliance. Au contraire. « Elle ne devrait pas impacter négativement le joint-venture, confie l'un d'entre-eux. Cela va peut-être même nous renforcer, avec un nouveau client à servir. » Tout dépendra des plates-formes et des technologies que PSA acceptera de partager avec GM. Ce dernier est sans doute très intéressé par son hybride diesel. « Il faudra voir comment BPCE va s'articuler avec le programme Volt de General Motors, notamment avec les recherches menées sur l'hydrogène », souligne un ingénieur consultant de BPCE. À moins que BMW ne se décide à rejoindre l'alliance...

Testez L'Usine Nouvelle en mode abonné. Gratuit et sans engagement pendant 15 jours.

Les entreprises qui font l'actu

Notre sélection : Les écoles d'ingénieurs, vivier préféré de l'industrie

Créez votre compte L’Usine Connect

Fermer
L'Usine Connect

Votre entreprise dispose d’un contrat
L’Usine Connect qui vous permet d’accéder librement à tous les contenus de L’Usine Nouvelle depuis ce poste et depuis l’extérieur.

Pour activer votre abonnement vous devez créer un compte

Créer votre Compte
Suivez-nous Suivre Usine Nouvelle sur Facebook Suivre Usine Nouvelle sur Twitter RSS Usine Nouvelle