PSA et Renault tirent profit des accords de compétitivité

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Fin septembre, à côté du ministre de l’Économie, Emmanuel Macron, Carlos Ghosn a le sourire. À Sandouville, le patron de l’Alliance Renault-Nissan annonce que Fiat a confié à l’usine de Seine-Maritime la production de 100 000 Scudo, son utilitaire de taille moyenne. "C’est un signe positif et encourageant pour notre industrie française", a martelé Carlos Ghosn près de la ligne où monte en cadence la production du Trafic, l’utilitaire de Renault qui servira de base au modèle Fiat. Sandouville n’avait produit que 25 394 véhicules en 2013, mais dépassera cette année les 50 000 exemplaires et vise les 100 000 unités assemblées en 2016. Au total, sur les onze usines d’assemblage de Renault et de PSA en France, sept produiront plus de véhicules en 2014 qu’en 2013, selon les prévisions du cabinet Inovev. La reprise du marché européen et le lancement de nouveaux modèles ne suffisent pas à expliquer cette hausse. Depuis l’an passé, les deux constructeurs français mènent une politique volontariste de saturation de leurs usines françaises, sous-utilisées pendant la crise et délaissées au profit de nouveaux sites ouverts à l’international.

Une production plus flexible

Cette politique volontariste s’incarne en un vocable : "accord de compétitivité". Signés en mars 2013 chez Renault avec trois syndicats (CFE-CGC, CFDT et FO) et en octobre 2013 chez PSA avec quatre organisations (CFE-CGC, CFTC, FO, SIA-GSEA), ces accords ont rendu la production plus flexible et gelé les salaires. "Nos usines peuvent être compétitives quand on travaille dans ce sens avec les partenaires sociaux, a commenté Carlos Ghosn. Sans l’accord de compétitivité, nous n’aurions pas accepté les contrats proposés par nos partenaires, car nous n’aurions pas gagné d’argent." Renault va ainsi économiser 300 euros sur chaque véhicule produit sur le sol français d’ici à 2016. PSA en aura gagné 600 d’ici à la fin de l’année, en y ajoutant des mesures drastiques d’économie. Les gains se font surtout via un temps de travail assoupli sur les chaînes de montage. PSA Mulhouse, par exemple, réserve chaque jour dix minutes par équipe pour un rattrapage de la production le cas échéant. En plus de l’overtime, cinq samedis travaillés peuvent être imposés chaque année sans compensation salariale, afin d’augmenter les cadences. "Il faut coller à la demande", résume un salarié de Mulhouse.

Des stocks revus à la baisse

Coller à la demande abaisse le point mort de chaque usine en évitant l’approvisionnement, donc l’argent dépensé mais bloqué. Cet indicateur de compétitivité est l’une des préoccupations de Carlos Tavares depuis son arrivée à la tête de PSA. Au 30 juin, les stocks comptaient 406 000 véhicules, contre 436 000 l’année précédente, avec une baisse importante des dépôts en interne, soit les véhicules laissés sur le parking des usines. "Sur l’ensemble des sites, nous sommes à 60 jours de stock", annonçait fin septembre Yann Vincent, le nouveau directeur industriel de PSA. Pour assurer une production stable et flexible, ce dernier doit s’attaquer aux pièces. "PSA est moins bon en supply chain. La ligne de montage doit être désengorgée pour que l’opérateur se concentre sur l’assemblage", poursuit Yann Vincent. Cet ancien de Renault travaille à l’instauration du kitting, une pratique bien connue dans l’Alliance. Les pièces sont préparées en amont de la ligne et transmises aux opérateurs en suivant le flux de véhicules. Les lignes seront dégagées des cartons de pièces, le juste-à-temps resserré, l’efficacité de la ligne augmentée. "Si l’on diminue les stocks, la production est plus stable", conclut Yann Vincent.

Sur les sites, les efforts mis en place s’avèrent payants. "Notre objectif de faire des usines françaises les plus compétitives en Europe est une réalité en mouvement", se félicitait Denis Martin, le directeur de la région Europe chez PSA, en octobre au Mondial de l’automobile. Cette tendance ne devrait pas s’arrêter aux portes des usines du constructeur. Pour augmenter leur compétitivité, PSA et Renault en appellent aux fournisseurs. "En 2014, nos sites industriels ont progressé, avec la baisse des coûts comme critère numéro un. Nous pouvons demander à nos partenaires la même chose, ils en ont les capacités", répète depuis plusieurs semaines Carlos Tavares. Ni PSA ni Renault ne communiquent de chiffres sur les gains attendus dans les achats. Ils se montrent en revanche plus loquaces sur les conséquences du compactage des sites.

C’est l’autre recette pour rationaliser le flux de production et donc les coûts. Toutes les usines françaises ou presque, en dehors de PSA Sochaux, ne disposeront plus en 2016 que d’une ligne, sur laquelle pourront être réalisés jusqu’à cinq ou six véhicules différents. La flexibilité sera totale, la production plus importante d’un modèle compensera celle plus faible d’un autre. "Les sites français sont surdimensionnés, ils peuvent fabriquer jusqu’à 500 000 véhicules par an. Or les sites compétitifs aujourd’hui en font au maximum 360 000", rappelle Denis Martin. L’ex-directeur industriel de PSA estime même qu’une usine est rentable en France avec 200 000 unités fabriquées par an. "Le compactage donne des usines plus petites et la baisse des coûts indirects réduit le coût de sous-utilisation de l’usine", précise Laurent Petizon, directeur général d’AlixPartners France. Le compactage des sites fait mécaniquement monter le taux d’utilisation. "À partir de 75 %, voire 80 %, une usine est rentable. Elle peut l’être aussi à moins de 70 % si les coûts ont été réduits et si l’outil industriel est amorti depuis longtemps, ajoute-t-il. Le marché européen étant durablement bas, les constructeurs préfèrent abaisser la taille et le point mort des sites."

PSA et Renault espèrent saturer leurs sites dès 2016. Inovev estime que, en 2014, les usines de Renault seront chargées à 56 %, celles de PSA à 69 %. On est loin des 80 % de taux d’utilisation. Néanmoins, avec des coûts de production compétitifs, les sites français veulent décrocher des contrats face aux usines du même groupe ou à celles d’autres constructeurs.

Une visibilité au-delà de 2020

Dans le cadre de ses alliances avec Nissan et Daimler, Renault dispose d’un avantage par rapport à PSA pour remplir ses usines. "Avec les volumes de nos partenaires, le Fiat Scudo à Sandouville ou la Nissan Micra à Flins, et l’arrivée de nouveaux modèles comme l’Espace, Renault respectera son engagement de l’accord de compétitivité de 710 000 véhicules produits en 2016, confirme Thierry Bolloré, le directeur délégué à la compétitivité chez Renault. Nous avons des capacités en France, il faut les utiliser."

Ni Renault ni PSA n’ont l’intention d’engager une restructuration à l’américaine, mais ils ne souhaitent pas non plus attribuer des véhicules à leurs sites français en perdant de l’argent. Les accords de compétitivité et la recherche continue de productivité doivent leur assurer de l’activité. Avec l’attribution d’un nouveau modèle dans chaque usine PSA, le renouvellement de la gamme et les produits partenaires chez Renault, tous les sites ont une visibilité sur leur activité au-delà de 2020. "Les usines automobiles travaillent comme les chantiers navals : une commande procure du travail, après il faut attendre et espérer gagner le prochain contrat. Nous n’avions pas cette culture dans l’automobile", analyse Franck Don, délégué syndical central CFTC chez PSA.

Comme dans les chantiers navals, derrière les contrats, il y a l’emploi. C’est ce que souhaitent les salariés des deux groupes, qui ont vu l’effectif baisser depuis une dizaine d’années. Moins de 45 000 salariés travaillent aujourd’hui dans les 11 usines d’assemblage de Renault et PSA. "La question des embauches ne se posera pas avant 2016", tempère Thierry Bolloré.

Pauline Ducamp