PSA et Ford innovent dans le Diesel

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Les deux constructeurs engagent la troisième phase de leur partenariat. A la clé, une innovation qui profite aux moteurs de haut de gamme

C'est un petit bijou... de 202 ki-logrammes. Ce V6 de 2,7 litres « à injection directe et rampe commune » est le fruit de la troisième étape de la coopération dans laquelle se sont engagés Ford et PSA en 1998 pour produire des moteurs Diesel de nouvelle génération. Par cet accord qui a mobilisé quelque 2 milliards d'euros, les deux partenaires entendent vendre 3 millions de moteurs par an, et réaliser de substantielles économies d'échelles, marketing et industrielles.

Pour le français, ce moteur de 207 chevaux sera le premier V6 de son histoire. « La motorisation Diesel représente « 50 à 60 % des ventes dans le segment du haut de gamme et c'est aussi celle qui donne lieu à la croissance la plus rapide », s'enthousiasme Jean-Martin Foltz, président de PSA. De surcroît, « le Diesel dépassait 40 % des ventes européennes fin 2002 et devrait continuer de s'imposer pour représenter la moitié du marché à court terme » continue-t-il. Ford non plus ne compte pas laisser passer cette opportunité. Le nouveau moteur équipera en premier lieu la future Jaguar type-S, à la mi-2004. Suivront ensuite les véhicules haut de gamme de Ford et de PSA, soit 50 modèles d'ici à 2006.

Allégé, moins gourmand et plus propre

Mais au-delà de ces bonnes pers-pectives, se cache une innovation qui renforce encore l'attractivité de ce modèle : celle de l'utilisation pour le bloc moteur de fonte compactée graphitée vermiculaire (CGV, ou en anglais, compacted graphite iron). Promue par le métallurgiste suédois Sintercast, cette fonte présente des caractéristiques mécaniques bien supérieures à la fonte grise et à l'aluminium. Elle permet d'alléger le moteur V6 et d'optimiser ses performances en termes de consommation et d'émissions polluantes. « La fonte CGV est la solution technique pour augmenter la puissance spécifique des moteurs sans sacrifier le poids ou le volume : elle a permis de gagner environ 10 kilogrammes sur un carter qui aurait dû en peser 70 », indique Philippe Leroy, responsable de l'architec- ture du groupe motopropulseur de PSA. Et cela sans grand sur- coût industriel, les difficultés d'usinage - revers d'une plus grande dureté - ayant été résolues.

Les deux constructeurs ne sont pas les pionniers dans l'utilisation de la fonte graphitée pour les carters de moteurs Diesel. Audi l'a adopté pour son moteur Diesel V8 TDI 3,3 litres bientôt présenté et pour son prochain V6 ; BMW l'a également retenu pour un six cylindres en ligne de 3 litres ; et Man, Daf, et Caterpillar, pour les moteurs Diesel de poids lourds et d'engins de travaux publics. Mais tous sont produits en petits volumes, contrairement à PSA et Ford qui osent passer à la mise en oeuvre de grande série, 150 000 unités par an.

Ce moteur haut de gamme sera usiné et assemblé au Royaume-Uni, alors que les trois familles de moteurs de cylindrées de 1,4 litre à 2 litres lancées dans les deux premières phases du partenariat sont produites dans les usines françaises de Douvrin (62) et de Trémery (57).

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