PSA et Fiat-Chrysler finalisent leur fusion, mais ce n'est que le début
PSA et Fiat-Chrysler (FCA) doivent réunir leurs actionnaires respectifs le 4 janvier pour valider leur projet de mariage gigantesque. De nombreux défis attendent le futur groupe automobile issu de cette fusion.
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04 janvier 2021
Les actionnaires de PSA et de Fiat-Chrysler (FCA) devraient donner leur feu vert lundi 4 janvier à la fusion entre les deux constructeurs automobiles. Un mariage à 43 milliards d'euros dont les bans devraient être publiés d'ici la fin du premier trimestre. En décembre 2020, la Commission européenne a donné son feu vert au projet qui doit donner naissance à une nouvelle structure baptisée Stellantis.
Quatrième acteur automobile mondial en devenir
Une fois sur les rails, Stellantis réunira pas moins de 14 marques de voitures, notamment Fiat, Jeep, Dodge, Ram et Maserati côté FCA, et Peugeot, Citroën, Opel et DS côté PSA. Le nouveau groupe dépassera en taille General Motors, Hyundai Motor-Kia Motors et Ford si l'on se base sur les ventes mondiales en volume. Mais il restera derrière le trio de tête Volkswagen, l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi et Toyota Motor.
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Comme tous les grands constructeurs, Stellantis compte sur les nouvelles économies d'échelle réalisées grâce à la fusion pour financer les milliards d'euros d'investissements requis au cours des prochaines années pour transformer radicalement la gamme de véhicules en l'électrifiant tous azimuts.
Un gros défi à relever en Chine
Quand le patron de PSA, Carlos Tavares, prendra le volant du nouveau groupe, il devra relever rapidement plusieurs défis, comme retrouver la recette égarée du succès en Chine, rationaliser un empire dont la taille constituera autant un atout qu'une faiblesse et traiter l'épineuse question des surcapacités. Ce passionné de course automobile et pilote amateur assidu a prouvé son savoir-faire en redressant en un temps record un PSA au bord de la faillite puis des marques Opel et Vauxhall qui n'avaient pas gagné d'argent depuis plusieurs décennies.
Mais sa compétence sera de nouveau mise à rude épreuve avec la création de Stellantis. En Chine, premier marché automobile mondial, PSA a enchaîné les revers face à la concurrence de marques internationales plus installées, ou de marques locales devenues des compétiteurs à part entière.
PSA et FCA n'utilisent actuellement que 8 % de leurs capacités de production dans la région Asie-Pacifique, selon la société de conseil LMC. L'essentiel de l'outil se trouve en Chine, un marché annuel de 21 millions de voitures, et les analystes voient dans la fusion PSA-FCA la meilleure chance de repartir d'un bon pied. "Chaque groupe, seul, pourrait ne pas pouvoir financer un reboot en Chine", commente Philippe Houchois, analyste pour la banque d'investissement Jefferies.
Carlos Tavares a veillé à ne pas évoquer les détails de son plan chinois pour la partie Fiat-Chrysler de Stellantis, mais il n'a éludé aucune des difficultés de PSA en Chine. "Aucune entreprise automobile mondiale ne peut se permettre de ne pas être sur le plus gros marché automobile du monde", a dit le président du directoire de PSA, et futur CEO de Stellantis, en novembre à un sommet Reuters sur l'automobile.
Deux usines menacées ?
Le problème des surcapacités n'est pas seulement chinois. Stellantis a promis de ne fermer aucune usine à l'issue de sa fusion, et Carlos Tavares est passé maître dans l'art de compacter les sites existants. Mais selon un calcul de LMC, le nouveau groupe disposera d'une marge de production non utilisée équivalente à la production totale annuelle de Ford.
Si la crise du coronavirus a faussé les comparaisons en réduisant fortement la demande lors des différents confinements, une estimation sur la base d'une bonne année comme 2016 montre que l'outil de Stellantis pourrait lui permettre théoriquement de fabriquer près de quatre millions de véhicules de plus que ce qu'il vend, ajoute LMC. Aucun des deux groupes n'a souhaité commenter les chiffres de LMC. Stellantis a promis de dégager grâce à la fusion 5 milliards d'euros de synergies, au moins.
Les analystes estiment que les deux groupes ne pourront faire à terme l'économie de fermetures, mais pas dans leurs pays d'origine. Les sites Vauxhall d'Ellesmere Port (Royaume-Uni), et Fiat de Kragujevac (Serbie) sont considérés comme les plus menacés. "PSA et FCA vont clamer que Stellantis sera global, et ni français ou italien, mais les gouvernements respectifs leur rappelleront qu'ils ont une nationalité", ajoute Philippe Houchois.
Faire cohabiter les nombreuses marques
Le futur groupe pourra financer toute restructuration à venir ainsi que l'électrification à marche forcée grâce aux SUV à forte marge comme le best-seller Peugeot 3008 et ses cousins américains Jeep de FCA, ou encore grâce aux très lucratifs pick-up Ram dont les automobilistes raffolent aux États-Unis.
Mais les actionnaires attendent aussi de Carlos Tavares qu'il rationalise le portefeuille de marques pour en extraire le maximum de valeur, comme il l'a fait en rachetant les marques européennes de General Motors en 2017. "Il s'est toujours montré capable de donner la juste valeur à toutes les marques de son portefeuille, réussissant là où d'autres managers ont échoué par le passé", observe Marco Santino, partenaire chez Oliver Wyman.
En revanche, l'intégration du pôle américain de FCA dans le nouveau groupe a chamboulé le projet de PSA de revenir très progressivement sur le marché américain avec d'abord des véhicules Peugeot. "C'est mort parce que FCA rebat les cartes", dit une source proche de PSA.
Selon cette source, Carlos Tavares devra aussi spécialiser ses nombreuses marques par segment ou région s'il veut éviter toute cannibalisation et utiliser à plein le potentiel de quelques plateformes communes. La tâche sera plus aisée pour des nom établis comme Fiat ou Peugeot, moins pour Lancia, Chrysler ou DS.
Même le positionnement d'une griffe iconique comme Maserati et la cohabitation entre ses modèles sportifs et luxueux et les marques généralistes de Stellantis restent à définir. Mais Carlos Tavares disposera avec elle d'une vraie marque premium, un voeu qu'il a longtemps caressé, depuis les années où il oeuvrait encore chez Renault.
Avec Reuters (par Gilles Guillaume, Giulio Piovaccari et Nick CareyEdité par Blandine Hénault)
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