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PSA Peugeot-Citroën, la descente aux enfers

PSA Aulnay et Opel Bochum, nouveaux Vilvoorde ?

L’une des dernières usines automobiles fermées en Europe fut celle de Renault à Vilvoorde (Belgique) en 1997. Aujourd’hui, deux sites de production craignent de subir le même sort : Opel à Bochum (Allemagne) et PSA à Aulnay-sous-Bois. Reportage dans ces usines au destin commun.

Pauline Ducamp

19 Juin 2012 \ 17h13

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Pauline Ducamp

19 Juin 2012 \ 17h13

PSA Aulnay et Opel Bochum, nouveaux Vilvoorde ?

"Tout suit exactement le plan." Errai Larbi affiche une mine résignée. Sur le parking désert de l’usine PSA Peugeot Citroën d’Aulnay-sous-Bois (Seine- Saint-Denis), ils sont quelques-uns à attendre le changement d’équipes de 14 heures. "Les salariés ne parlent que de ça. La pression de la direction s’accentue", ajoute le délégué syndical CFDT.

"Ça", c’est la fermeture du site. Elle pourrait même être annoncée à la fin du mois de juillet selon Gérard Ségura, le maire d’Aulnay. Déjà, l’an passé, un document confidentiel d’une centaine de pages émanant de la direction de PSA décrivait la lente agonie du site, passé de 400 000 véhicules produits par an en 2004 à 135 787 en 2011, après la fermeture d’une ligne en 2008.

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A contrario, Poissy (Yvelines), à moins d’une cinquantaine de kilomètres, où est installée la direction industrielle du groupe, tourne à pleine charge... "En 2013, il n’y aura plus qu’une équipe et la production baissera encore. PSA pourra alors fermer le site, avec le moins d’employés possible", prédit Roland Ruiz.

Après vingt-trois ans passés à Aulnay, ce conducteur d’installation robotisée affiche son découragement : "Nous ne sommes jamais assez bons, jamais les meilleurs dans la course au profit, à la compétitivité, sur la rentabilité du travail." À 545 kilomètres plus à l’est, Bochum, dans la Ruhr : productivité et rentabilité sont au cœur de toutes les discussions.

Au sud de la ville se dresse l’usine Opel, fleuron industriel ouvert en 1962 pour suppléer aux mines, en pleine crise du charbon. Murs de briques, hautes cheminées, l’usine colle parfaitement à l’image industrielle de la région.

"On parle souvent de la vieille usine, mais si les façades extérieures sont noires et usées, des millions d’euros ont été investis à l’intérieur", fait remarquer Michael Weeke, un journaliste à la Westdeutsche Allgemeine Zeitung, le quotidien régional. "L’usine tourne à pleine capacité, avec trois équipes. Les ouvriers sont très qualifiés et attachés à Opel. Ce sont des “Opel Familie”, où le grand-père et le père ont travaillé ici."

Comme à Aulnay, l’effectif a fondu. De 20000 salariés dans les années 1980, l’effectif a chuté à 3100 personnes, notamment suite au plan de crise mené en 2009 par son propriétaire, General Motors. La semaine dernière, l’américain a porté le coup de grâce : aucun nouveau modèle ne sera produit à Bochum après 2016.

C’est la première annonce d’un plan de restructuration européen que GM devrait détailler la semaine prochaine. D’autres constructeurs devraient lui emboîter le pas. Notamment PSA. Pour rétablir ses finances, le français a lancé en décembre un plan de suppressions de 1900 postes en France, dont 196 à Aulnay-sous-Bois.

"Seuls 53 salariés sont partis, dont 27 en mutation interne. Les autres ont quitté le groupe, surtout des salariés âgés", précise Jean-Pierre Mercier, un délégué syndical CGT, avant de conclure : "Cela veut dire que les salariés d’Aulnay résistent."

Élu dans la 10e circonscription de Seine-Saint-Denis, celle d’Aulnay-sous-Bois, le socialiste Daniel Goldberg martèle : "Il faut agir maintenant. Il reste 800 000 C3 à produire jusqu’à l’arrêt du modèle, il faut que la direction s’engage à les produire à Aulnay !" L’élu estime à 10 000 le nombre de familles qui seraient affectées par la fermeture du site.

Mise en concurrence des sites

Dans la Ruhr, les syndicats, tout comme la Chambre de commerce et d’industrie, estiment entre 20 et 40 000 le nombre d’emplois directs et indirects touchés par une fermeture de Bochum. Contrairement à Aulnay-sous-Bois, Bochum dispose de ressources : la machine-outil et l’industrie pharmaceutique recrutent des ouvriers qualifiés.

Malgré cela, derrière les façades décorées en Schwarz-Rot-Gelb (noir-rouge-jaune) pour l’Euro de football, l’inquiétude pointe. "La majorité des sous-traitants sont installés en Rhénanie du Nord-Westphalie. On y trouve aussi les transporteurs, les logisticiens et les commerçants !", s’inquiète Ulrike Kleinebrahm, la porte-parole du syndicat IG Metall. "Opel est lié aux gens de Bochum, depuis la Kadett A, lancée en 1962 à la création du site. C’est notre Coccinelle à nous, souvent la première voiture que les gens achetaient", se souvient Ulrike Kleinebrahm.

Conséquence directe : l’usine détient l’un des taux d’absence pour maladie les plus élevés de la Ruhr. Retour à Aulnay. Devant la porte 3 et le tourniquet qui donne accès à l’usine, la discussion s’engage : "Les conditions de travail se dégradent", souligne un opérateur du ferrage.

Les salariés dénoncent aussi la montée en cadence sur les autres sites du groupe, notamment à Poissy, grâce à la 208. Une partie des employés quitte ainsi la Seine-Saint- Denis pour les Yvelines ou pour Mulhouse (Doubs), autre site en pleine expansion. "La stratégie de PSA est claire : la production de la C3 sera transférée d’Aulnay à Poissy et une partie de la 208 à Mulhouse. Aulnay, ce sera fini !", peste Daniel Vernet, trente-cinq ans de maison.

Cette mise en concurrence interne des sites, General Motors la pratique depuis des années. "Opel Bochum est implanté dans une région industrielle, avec des employés qualifiés, de gros efforts sur la qualité, avec un amour du travail", plaide Jorg Linden, le porte-parole de la Chambre de commerce et d’industrie.

L’usine tourne avec trois équipes, à pleine capacité, et en a encore sous la pédale. "Nous pourrions aller plus loin, ajouter 25 % de production supplémentaires. Mais ça demanderait un travail d’organisation", précise Alexander Bazio, le porte-parole du site.

"L’usine applique déjà une très forte flexibilité du travail, négociée avec le comité d’entreprise", ajoute Manfred Wannöffel, professeur à l’Université de la Ruhr, à Bochum, qui pointe également les ventes en progression sur la Russie, notamment les anciennes générations d’Astra et de Zafira. "Si Bochum a un avenir, c’est grâce à cette présence sur les marchés de l’Est", pronostique Manfred Wannöffel.

Mais l’Est est aussi un danger. Les salaires des ouvriers Opel de Gliwice, en Pologne, ou d’Eisenach, en ex-Allemagne de l’Est, sont inférieurs… "La décision est politique : General Motors veut fermer une usine en Allemagne. Eisenach n’est pas assez grosse et Rüsselheim est l’usine mère. Il n’y a pas le choix, il ne reste que Bochum !", s’exaspère Reiner Einenkel, syndicaliste IG Metall et président du comité d’entreprise.

À l’autre bout de la ville, au siège d’IG Metall, Ulrike Kleinebrahm acquiesce. "GM applique une politique de défense de Chevrolet contre Opel, limitée volontairement au marché européen. On réduit les coûts et la qualité baisse", juge la syndicaliste. À la Chambre de commerce et d’industrie, on ne décolère pas : "General Motors ne s’intéresse qu’aux brevets allemands d’Opel, sur les moteurs ou les boîtes de vitesses !", s’emporte Jorg Linden.

Des deux côtés de la frontière, la signature, en février, de l’alliance entre PSA et GM ne devrait rien changer aux sorts des sites d’Aulnay et de Bochum. "Pour produire en commun, PSA et Opel n’ont pas l’intention d’ouvrir de nouvelles lignes, mais de produire sur une même ligne plusieurs modèles avec une plate-forme identique", explique Florent Couvreur, analyste chez CM-CIC. Ce qui amène une conclusion sans appel de Manfred Wannöffel : "Quand l’alliance sera effective, Opel sera en péril".

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