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Projet industriel : Georges Palais et François Lacôte

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Dossier Ils propulsent le TGV à 574,8 km/h

Projet industriel : Georges Palais et François Lacôte

Lancé en 2005 lors des préparatifs du vingt-cinquième anniversaire du TGV, le record du monde de vitesse sur rail de 2007 ouvre la voie à une nouvelle génération de trains circulant à 360 km/h au quotidien.

Trois avril 2007, 13h01. Massée aux abords de la toute nouvelle ligne à grande vitesse Est-européenne (LGV Paris-Strasbourg) et devant les écrans de télévision, la France retient son souffle. Aux commandes de la rame V150, le conducteur principal Eric Pieczak va tenter de battre un record du monde de vitesse sur rail vieux de 17 ans. La machine démarre et accélère par paliers pendant 13 longues minutes, jusqu'à atteindre 574,8 km/h, pulvérisant les 515,3 km/h de 1990. Un grand moment de bonheur pour tous les amoureux du rail et les personnels de Réseau Ferré de France, de la SNCF et d'Alstom, le constructeur de la V150.

François Lacôte

  • 60 ans
  • Directeur technique d'Alstom
  • X-Ponts
  • Entré à la SNCF en 1971, il devient responsable des programmes TGV à partir de 1982, puis directeur du matériel de 1990 à 1997. Il est ensuite nommé directeur du Développement international et enfin directeur de la Recherche et de la Technologie. François Lacôte a rejoint le comité de direction d'Alstom en 2000 et a co-dirigé le programme V150 avec ses homologues de RFF et de la SNCF.

Un formidable engin conçu par Georges Palais et François Lacôte, respectivement chef de projet V150 et directeur technique d'Alstom. « Nous avons mis deux mois à partir du moment où l'idée de ce record a germé, en juillet 2005, pour faire une proposition technique à nos partenaires », se souvient Georges Palais.

Le projet est rapidement lancé. En novembre 2006, après plusieurs mois de travail dans le plus grand secret, la rame fait ses premiers tours de roues. Manquent encore les rails capables de supporter le record, fixé à un minimum de 540 km/h, soit 150 m/s (d'où le nom de code V150). Ces rails, ce seront ceux de la LGV Est, alors en cours de construction. En décembre 2006, les trois entreprises rendent public un mystérieux programme de recherche intitulé « Excellence française de la très grande vitesse ferroviaire ». Sans le déclarer officiellement, le compte à rebours à commencé pour une tentative programmée début avril 2007. La rame ne sera présentée le que 26 mars. Dans les murs du Technicentre Est-européen de Pantin, récemment inauguré, la presse découvre une « formule 1 » du rail dotée d'une puissance motrice de 19,6 MW, plus de deux fois celle d'un TGV classique tout en étant 40% moins lourde. « En 1990, à 515 km/h, c'est la puissance des motrices (13 MW) qui a limité la vitesse », rappelle François Lacôte, à l'époque responsable du projet côté SNCF.

Georges Palais

  • 60 ans
  • Directeur de projets chez Alstom
  • Cnam, spécialité électrotechnique
  • Spécialiste des moteurs électriques - son mémoire de fin d'études porte déjà sur les moteurs à aimants permanents du type de ceux qui équipent les bogies motorisés de la rame V150 -, Georges Palais est entré chez Alstom en 1979. Il y développe notamment le concept de TGV « nouvelle génération » (350 km/h), qui devient AGV (Automotrice à Grande Vitesse) à partir de 1997. Ce train sera officiellement présenté en janvier 2008.

En 2007, avec Georges palais, il parie sur les bogies motorisés, la technologie qui sous-tend les futurs AGV (Automotrice à Grande Vitesse, 360 km/h) d'Alstom. Dans la V150, ces bogies motorisés (4 MW) sont associés à des motrices de tête et de queue par ailleurs boostées de 70% (15,6 MW). La présence d'une étrave et d'un carénage de sous-caisse, à l'avant, ainsi que la pose de bavettes de caoutchouc, entre les voitures, améliore le coefficient de pénétration de 15% par rapport à la normale. Le diamètre des roues, enfin, est augmenté de 10%. Le jour J, tout est prêt et déjà validé par plusieurs « marches » officieuses réalisées les semaines précédentes à plus de 540 km/h. Avec une centaine de personnes à bord de son bolide - officiels, invités et techniciens -, Eric Pieczak élance son bolide sur une ligne survoltée (31 kV au lieu de 25 kV) et dont la caténaire a été mécaniquement surtendue (4 000 daN au lieu de 2 600 daN). Avec une vitesse de pointe de 35 km/h supérieure à celle des objectifs initiaux, la tentative est un incontestable succès, d'autant qu'elle bat en brèche certains préjugés sur l'adhérence des roues et l'envol de ballast notamment. Mobilisant environ 150 personnes pendant 2 ans, le projet aura coûté 30 millions d'euros aux trois entreprises.

Sans doute l'évènement aurait-il été plus marquant encore au-delà de 581 km/h, la vitesse atteinte en 2003 par le Maglev japonais (record absolu pour un train, sans rail en l'occurrence). « Le 3 avril, l'essai était annoncé. A 574,8 km/h, 6,1 km/h au dessus de l'essai le plus rapide, nous étions proches des limites et sans aucun droit à l'erreur, explique François Lacôte. S'il n'y avait pas eu les media, peut-être serions-nous allés plus loin... » Avec ses homologues de RFF et de la SNCF, le directeur technique d'Alstom, « nullement frustré », dit en avoir pour au moins 6 mois encore à analyser l'immense quantité de données recueillies par les quelque 600 capteurs de mesure placés dans la rame et sur la voie. Des informations extrêmement précieuses pour le constructeur. Le prochain record ? « On sait qu'une roue sur un rail pourra aller au-delà de 600 km/h. Mais je laisse cela à mon successeur ».


Jean-Charles Guézel

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