Projet Hyport, bus et train : l'Occitanie accélère sur la mobilité lourde à hydrogène
La région Occitanie a réuni les acteurs de la filière hydrogène régionale à Toulouse ce mercredi 6 novembre pour une journée dédiée à la mobilité lourde. L'occasion de présenter l'avancement de projets régionaux et pour certains industriels, dont Safra ou Alstom, de présenter leurs problématiques spécifiques.
Mis à jour
07 novembre 2019
La journée Hydeo Day 2019, organisée à Toulouse ce mercredi 6 novembre à l'initiative du conseil régional d'Occitanie et de son agence de développement Ad'Occ, a réuni pas moins de 350 acteurs économiques (entreprises, collectivités locales et laboratoires de recherche) venus principalement de toute l'Occitanie. Au programme : la mobilité lourde hydrogène. L'occasion pour la Région de rappeler les grandes lignes de son plan Hydrogène Vert Occitanie et pour certains industriels de présenter des projets d'intégration de l'hydrogène dans des systèmes de mobilité tels que le bus ou le train.
Un plan régional doté de 150 millions d'euros
La Région Occitanie, qui ambitionne de devenir la 1ère région à énergie positive d'Europe, a lancé en mai 2019 son Plan Hydrogène Vert régional, doté de 150 millions d'euros pour la période 2019-2030. L'ambition est d'accélérer le déploiement à grande échelle de solutions hydrogène en Occitanie et de favoriser le développement d'une filière industrielle et académique régionale via des appels à projets.
« Ce plan devrait permettre de générer un milliard d'investissement sur 10 ans », souligne Pierre Benaim, directeur délégué à l'Innovation chez Ad'Occ. Les premiers projets sont en phase de concrétisation.
Implantation d'une unité de production d'hydrogène à l'aéroport de Toulouse-Blagnac
Parmi eux, Hyport vise la création dès fin 2020 d'une unité de production d'hydrogène par électrolyse et d'une station de distribution à l'aéroport de Toulouse-Blagnac, pour une capacité de production de 300 kg par jour. Le projet associe Engie Cofely et l'Arec (Agence régionale Energie Climat) pour un investissement de 6 millions d'euros. L'aéroport sera le premier utilisateur pour alimenter 4 bus fournis par l'entreprise albigeoise Safra, pour du transport de passagers sur le tarmac et entre l'aérogare et les parkings automobiles.
D'autres usages sont prévus pour des véhicules utilitaires ou de tourisme, accompagnés par une subvention de 3 million d'euros de l'Ademe pour l'acquisition de véhicules à hydrogène. Le projet devrait être dupliqué dès 2021 sur la zone aéroportuaire de Tarbes-Lourdes. Objectif : contribuer à développer des usages et servir de terrain d'expérimentation.
Un bus de ville à hydrogène 100% français
La commande toulousaine contribue au décollage commercial du nouveau bus à hydrogène de la société albigeoise. « Le seul bus de ville à hydrogène 100% français », se félicite Jean-Christophe Hoguet, responsable de son développement commercial chez Safra. Son Businova H2 a déjà été livré en 2 exemplaires au Syndicat mixte des transports Artois-Gohelle (Pas-de-Calais), qui en a commandé 4 autres. La société totalise à ce jour 21 commandes.
Safra s'est rapproché de Michelin (Symbio) pour la pile à combustible de 30 kW qui permet de porter l'autonomie du bus électrique à 350 km. « Grâce à la production en série nous devrons encore gagner en compétitivité et nous travaillons aussi sur des offres globales qui tiennent compte de l'exploitation et de la maintenance », précise Jean-Christophe Hoguet.
Alstom face au défi des trains à hydrogène
Avec le iLint, dont deux premiers exemplaires sont en service, Alstom a fait la démonstration de sa capacité à intégrer de l'hydrogène dans un système de mobilité à forte puissance. 41 trains sont en commande. Le groupe se lance dans un nouveau projet avec les Regiolis H2, des trains hybrides (ou bi-mode), dont 14 premiers exemplaires seront fournis à 4 régions françaises (3 à l'Occitanie). « Nous planchons dorénavant sur les modèles de série», souligne Pierrick Guilloux, chef de projet ingénierie chez Alstom à Séméac (Hautes-Pyrénées), où sont concentrées les équipes de conception du système de traction de ces trains à hydrogène.
« Jusqu'à présent, nous avons principalement travaillé sur l'adaptation de technologies et de composants développés pour d'autres filières, notamment pour l'automobile. Nous pourrions faire beaucoup mieux, mais les acteurs du ferroviaire ne peuvent à eux seuls supporter les coûts de développement », insiste Pierrick Guilloux. Appel du pied en direction des industriels de la filière. Pierrick Guilloux donne quelques pistes concernant la durabilité garantie des piles (pour la porter de 12 000 à 30 000 heures) ou l'amélioration de la puissance unitaire des stacks.
« Les réservoirs de 350 bars présents sur le marché sont trop petits et il n'existe pas de solution viable à 700 bars », regrette aussi Pierrick Guilloux. Côté convertisseurs, les solutions proposées présentent des niveaux de masse et de bruit problématiques, qui nécessitent là encore des coûts d'adaptation élevés. Et tout reste encore à faire en matière normative concernant l'hydrogène adapté au ferroviaire !
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