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L'Usine Maroc

Production : Ils ont choisi le made in morocco

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Enquête L'industrie du Maroc est tirée par l'investissement étranger. Reportage dans ces usines nouvelle génération.

Bel essor des filières aéronautique ou automobile, main-d'oeuvre bon marché, projets d'infrastructures, marché domestique en croissance... Les industriels qui choisissent le Maroc ont tous une bonne raison. Ils doivent apprendre à marier leurs procédures avec les règles locales.

 

SNOP MONTE DANS LA CARAVANE RENAULT

C'est un immense bâtiment gris planté sur TFZ, la zone franche de Tanger écrasée par le soleil. À l'intérieur de l'usine, les machines, dont deux presses de 1 200 tonnes, torturent en cadence les bandes d'acier Arcelor défilant à bonne vitesse pour les transformer en pièces de structures automobiles. Plus loin, un robot mène des opérations de parachèvement. Des racks patientent sur le quai de chargement. Un jeune opérateur souriant nous salue. Nous sommes dans l'usine de découpage-emboutissage de Snop, qui a traversé la Méditerranée pour suivre Renault. Fournisseur de longue date du constructeur, l'entreprise de Roissy (Val-d'Oise) est présente en Turquie, en Espagne et au Portugal. Ici, elle a bâti une usine après avoir gagné des contrats sur les Lodgy et Dokker, les véhicules assemblés à 35 km, sur le site Renault que l'on rejoint par l'autoroute. Au Maroc, 18 équipementiers, dont Delphi, Sealynx, Valeo ou Antolin, servent le constructeur et ont construit ou étendu leurs usines. Snop a investi 30 millions d'euros. Son site est dirigé par Tajeddine Bennis, un ancien de Renault. Ce diplômé des Mines de Nancy qui a passé la moitié de sa vie en France a aussi travaillé à Casablanca à la Somaca, l'usine historique de la marque au losange. « Nous avons livré nos premières pièces en juin 2011, raconte-t-il. Tout se déroule selon les plans et nous venons d'être retenus pour la phase 2, la X52 remplaçante de la Logan prévue en 2014. » Taillée pour réaliser un chiffre d'affaires de 40 millions d'euros et une production de 21 000 tonnes, l'usine compte plus de 250 salariés. Moyenne d'âge : 25 ans. Les opérateurs débutants, souvent formés en alternance, sont embauchés au smic local, soit l'équivalent de 230 euros. La préoccupation de Tajeddine Bennis ? La montée en cadence pour suivre celle de Renault prévue à 170 000 véhicules en 2013. « Selon les pièces, nous fonctionnons en 1 x 8 ou en 2 x 8. Et bientôt en partie avec une troisième équipe », précise-t-il. Le plan d'embauche a été lancé. Sa grande fierté ? Dans ce pays, où les exigences de Renault ont fait grincer des dents, elle est simple : « En qualité, on fait mieux que le cahier des charges, alors qu'aucun opérateur n'était formé au métier.

 

NEXANS PREND L'AVION ET LE TRAIN

Entre la route et la voie ferrée reliant Rabat à Casablanca, l'usine Nexans de Mohammedia, avec son enchevêtrement d'immenses ateliers de câbles, est à l'étroit sur ses six hectares. Comme en témoignent les gros tourets stockés sur le parking. Pour ce poids lourd de l'industrie locale qui réalise 150 millions d'euros de chiffre d'affaires, dont 35 à l'export (la société est même cotée à Casablanca), la croissance est au rendez-vous. La demande énergétique au Maroc et en Afrique « nécessite de doubler tous les deux ans les moyens de production, de transport et de distribution. Après une année 2011 marquée par la crise politique dans la région, notre chiffre d'affaire devrait croître de 16 % cette année et même + 27 % à l'export », se félicite Karim Bennis, 52 ans, le directeur général de Nexans Maroc. Pourtant, dans le pays la concurrence est rude (Câbleries du Maroc, Coficab, Imacab...). À Mohammedia et à Casablanca, le groupe fabrique des câbles destinés au bâtiment, à l'automobile, au transport d'électricité. « Si nous ne produisions pas au Maroc, notre part de marché serait minime. Nos usines fabriquent de nombreuses gammes de produits du groupe, et aussi des disjoncteurs et des transformateurs moyenne tension sous licence Alstom ou Schneider », note Karim Bennis. Dernière corde à cet arc ? L'aéronautique, qui connaît un fort développement. Des spécialistes des faisceaux électriques, comme Labinal ou Matis ont besoin de câbles aux standards aéronautiques. En 2009, le groupe a investi 10 millions d'euros à Mohammedia dans une unité qui produit aussi pour l'export. Surtout pour Airbus. « Ces câbles, de 0,5 mm pour les plus fins, sont embarqués à bord des A 320, A 350 ou A 380, lance Bruno Peten, le directeur industriel venu de Belgique. On fabrique même quatre produits exclusifs. » L'atelier de 3 000 m2 dispose d'équipements dernier cri. D'une capacité de 21 000 km de câble, il emploie 30 salariés. Certains ont été formés à l'usine de Draveil (Essonne), dont le type de fabrication est proche. « Nous recrutons à bac ou bac + 2, en demandant la maîtrise du français, note Bruno Peten. On s'appuie beaucoup sur l'affichage de tableaux de performance et de suggestions. Il faut répéter, mais cela fonctionne. Lors du dernier challenge mondial sur la mise en oeuvre d'Excellence way, notre système performance sur 90 usines, Mohammedia a figuré dans les 15 premières. » Après l'avion, le projet de Nexans, c'est le train, à savoir une usine de câbles et de tableaux pour le ferroviaire montée en joint-venture avec Alstom et implantée à Fès. Elle nécessitera un investissement de six millions d'euros et s'inscrit dans le cadre du développement du TGV et des tramways par Alstom.

 

TRONICO VISE LES COÛTS BAS

L'usine électronique Tronico Atlas est une sorte de porte-avions connecté à la Vendée. Son seul client, c'est sa société mère basée à Saint-Philbert-de-Bouaine (Vendée), avec qui elle est reliée par une navette routière hebdomadaire livrant les composants. En retour, le site implanté sur la zone franche de Tanger envoie ses cartes électroniques assemblées, le tout en franchise de TVA et de droits de douane. « Nous fabriquons des petites séries pour l'aéronautique, l'espace ou le pétrole, avec des clients comme Thales ou Schlumberger. Ce sont des produits critiques. Il faut être réactif et compétitif », explique Guillaume Rousseau, le responsable financier, seul détaché de France dans cette société dirigée par un Marocain venu de STM. Le choix de Tanger est lié au besoin d'un site low cost. Au Maroc, les opérateurs débutants sont payés au smic local, un salaire qui grimpe vite de 25 %. Il y a aussi la facilité logistique : 48 heures pour rejoindre la Vendée par la route. En cas d'urgence, la livraison par avion s'effectue en 24 heures. Filiale du discret groupe high-tech Alcen, Tronico affiche un chiffre d'affaires de près de 70 millions d'euros et emploie 700 personnes, dont 300 au Maroc, surtout des femmes. « Il y a peu de personnel formé, note Guillaume Rousseau. Notre exigence, outre la maîtrise du français, est l'usage de l'ordinateur. Nous formons en continu une vingtaine de salariés jusqu'à deux mois, parfois avec l'Institut des métiers de l'aéronautique. » Présent à Tanger depuis 2004, Tronico y a pris de l'ampleur en 2008 avec son installation sur la TFZ en propriété sur un site de 5 000 m2 grâce à un investissement de 5,5 millions d'euros. Depuis, l'activité a connu des hauts et des bas, absorbée par un volant de contrats à durée déterminée. Elle a rebondi de 60 % en 2011 et une croissance d'environ 10 % est attendue cette année. « Nous investirons 300 000 euros et sans doute autant l'an prochain, indique le responsable financier. Il y a sans arrêt de nouvelles productions, et il faut gagner en productivité. » Une partie de la production est désormais fabriquée à Tanger, le site vendéen assurant la conception, la qualification et le contrôle final ou les fabrications requérant l'accréditation défense. L'idée est de monter peu à peu en gamme. Déjà, le bureau des méthodes de 15 personnes réalise des dossiers de fabrication. Mais la régularité en matière de qualité doit encore progresser. Objectif ? La livraison directe aux clients. Et pourquoi pas au Maroc ? Tronico lorgne un contrat avec Alstom dans le projet TGV ?

 

POUR SAINT-GOBAIN, DES PARE-BRISE AU SOLEIL

Pour Saint-Gobain, le Maroc a longtemps été un marché modeste. Son activité se bornait aux abrasifs sur deux petits sites, à Meknès et à Casablanca. Gilles Abensour, 39 ans, le directeur de Saint-Gobain Développement Maroc, connaît bien l'histoire. C'est en s'associant à sa PME familiale que le groupe a débuté cette activité. « Au Maroc, expose ce natif du Meknès, le secteur de la construction est avant tout axé sur le prix. Difficile de placer nos verres filtrants, enduits de performance ou plaques de plâtre, un micromarché de deux millions d'euros. » Pourtant, sous l'impulsion du patron de la zone, un espagnol, Saint-Gobain a changé de braquet après la signature d'un contrat de pare-brise pour Renault Tanger. Saint-Gobain Sekurit est en phase finale d'investissement sur la nouvelle zone franche de Kénitra. Encombré de machines empaquetées ou de plaques de verre en rack acheminées pour des tests, l'usine est dimensionnée pour sortir 400 000 pièces. Elle va démarrer ses essais. Le début de la production est prévu en octobre. L'investissement atteint 14 millions d'euros et 70 embauches seront réalisées. Le site transformera du verre plat importé. « C'est un projet structurant avec des technologies dernier cri, pointe Gilles Abensour. Il amène des compétences et nous donne une assise plus forte. » Saint-Gobain veut aussi passer à la vitesse supérieure dans la construction. « Nous trouvons notre place sur les projets de prestige menés par de grands cabinets d'architectes comme la Marina de Casablanca, poursuit-il. L'enjeu, c'est le middle market ! » Le groupe a déployé une force dédiée d'une quinzaine de personnes auprès des distributeurs et prescripteurs. Et travaille en parallèle avec l'Agence nationale pour le développement des énergies renouvelables et de l'efficacité énergétique (Adere) pour fixer des normes d'isolation, le préalable au décollage de marchés comme la laine de verre. La dernière idée du groupe, ambitieuse, concerne le solaire. Il s'agit, dans le cadre du plan piloté par la Marrocan Agency for Solar Energy (Masen), d'un projet d'usine de modules photovoltaïques couche mince. « Une réalisation majeure qui pourrait nécessiter 150 millions d'euros d'investissement en joint-venture, détaille Gilles Abensour. Nous sommes allés loin dans nos projections : jusqu'au chiffrage du coût de l'électricité, autour de 0,9 dhiram le kwh [0,0815 euro], presque la parité réseau. » L'usine serait située sur la future zone franche d'Oujda vouée aux énergies vertes. Masen est en phase d'évaluation des technologies. Saint-Gobain estime pour sa part à 600 MW le marché nécessaire garanti au Maroc pour la viabilité de son projet. En attendant, il a proposé l'installation d'un parc test de 1MW.

 

MISFAT CIBLE LE SUD DU SAHARA

Même pour une société tunisienne, le Maroc peut faire figure de terre de conquête ! C'est tout le pari de Misfat, un groupe familial de 800 personnes spécialisé dans les filtres pour véhicules à moteur. « Nous fabriquons du plus petit filtre à essence aux filtres à air les plus imposants de poids lourds, en pièce de rechange ou en première monte pour les constructeurs. Soit 22 millions d'unités, dont 90 % destinés à l'export », résume Riadh Ben Ayed, le directeur financier, qui a piloté l'installation de la filiale de Casablanca. La société y a installé fin 2010 une usine qui compte 30 salariés et produit des filtres à air en papier plié pour poids lourds. Des produits voyageant mal en raison des coûts logistiques. « La cible, c'est d'abord le marché local quatre fois plus gros que le nôtre », indique celui qui est aussi l'un des responsables en Tunisie du club des utilisateurs de l'éditeur français Cegid. Pour un tunisien, venir ici c'est un petit choc : « Des charges fixes comme les télécoms ou l'électricité aux salaires, insiste Riadh Ben Ayed, les coûts sont plus élevés qu'en Tunisie, où le salaire minimum s'élève à l'équivalent de 130 euros contre 230 ici. Mais les perspectives compensent. » Pour Misfat, propriétaire de Mecafilter près de Paris, le Maroc, c'est la porte ouverte vers l'Espagne et l'Europe, bien reliées par la route. Le groupe place aussi ses espoirs en Afrique subsaharienne. Il vend à des grossistes au Sénégal ou en Guinée, mais il veut aller plus loin, avec pour pivot le port de Casablanca connecté à Dakar, Conakry ou Abidjan. Le site marocain servira de stock tampon. Objectif : mettre en place un réseau de distribution. Installé sur la zone industrielle privée Sapino, près de l'aéroport, Misfat loue un bâtiment à étages. Son chiffre d'affaires d'environ un million d'euros devrait doubler l'an prochain. Le groupe va bâtir, non loin de là, une usine de 5 000 m2 sur un terrain acquis il y a dix-huit mois. « Avec la plus-value potentielle sur le terrain, se réjouit Riadh Ben Ayed, nous avons payé une bonne part de notre implantation ! »

 

AIR LIQUIDE LANCE UNE ÉCOLE DE SOUDAGE

Air liquide connaît le Maroc depuis longtemps. La rencontre date de 1919. Depuis, le français est présent dans presque tous ses métiers. À commencer par l'un de ses points forts : le soudage. Le groupe, qui affiche ici un chiffre d'affaires de 40 millions d'euros et emploie 250 salariés, réalise environ 20 % de son activité à travers la vente de gaz, d'équipements et aussi d'électrodes fabriquées dans son usine de Casablanca, la Somati. « Nos premiers pas, furent pour former des experts soudeurs », rappelle Virginie Reynaud, une X-Engref de 41 ans, directrice générale Maroc. Air liquide a repris cette tradition en ouvrant en 2011 une école un peu particulière. « Il s'agit d'un programme de formation court et gratuit s'adressant à des jeunes défavorisés, précise-t-elle. L'idée ? Leur donner une perspective d'emploi en formant des soudeurs qualifiés dont ce pays manque. » Le programme est porté par l'Association Air liquide Maroc. L'école se trouve à Casablanca, sur la zone industrielle d'Ain Sebaâ où est installé le groupe et qui jouxte des quartiers populaires. Elle comporte une dizaine de postes et accueille une vingtaine de stagiaires pour un mois. De quoi renforcer l'ancrage du groupe dans un pays où il est le seul opérateur international et le leader avec environ 50 % du marché, devant une demi-douzaine d'acteurs locaux, tel Maghreb Oxygène. Avec un développement continu. En 2009, le français a accru la capacité de son usine de séparation à Ain Sebaâ. Un investissement de 6 millions d'euros portant la capacité à 70 tonnes par jour (+ 75 %). Autre investissement récent, une unité de production de gaz in situ (oxygène, azote et argon) chez Maghreb Steel à Mohammedia pour 2 millions d'euros dont les excédents sont revendus. « Les programmes d'infrastructures, la montée de l'industrie et de la consommation génèrent des besoins en gaz dans tous les domaines, note Virginie Reynaud. Nous sommes un bon thermomètre. Même si elle a ralenti un peu, depuis une décennie la croissance tourne autour de 4 % à 5 % par an. » Et cela attise les convoitises : l'un des soucis d'Air liquide tient aux entreprises de remplissage du secteur informel qui détournent les bouteilles à sa marque en toute impunité.

 

SOURIAU TRAVAILLE SA FLEXIBILITÉ

Gérer la production chez Souriau relève du casse-tête. Et dans son usine de la zone franche de Tanger un peu plus qu'ailleurs. Le groupe y fabrique des connecteurs pour environnement sévère à destination de l'aéronautique, de l'industrie ou du ferroviaire. Et ils ne se ressemblent pas du tout. « Nous produisons ici 40 000 références en relation notamment avec notre usine sarthoise, qui nous approvisionne en composants. Nous recevons 600 ordres de fabrications par jour, en moyenne de 25 pièces », s'exclame Ayoub Daoudi, le directeur général de Souriau Maroc, arrivé voilà dix ans pour monter cette filiale. La flexibilité est donc, comme les coûts, une donnée clé. Dans l'organisation de Souriau, les produits à fort contenu manuel sont fabriqués à Tanger, pour bénéficier sur les petites séries du niveau des salaires. Les produits de plus grandes séries, automatisables ou nécessitant des investissements lourds, sont réalisés sur les sites français. Sur l'usine de Tanger qui emploie 400 personnes, dont 80 % de femmes, la production est organisée en 2 x 8 autour d'une vingtaine d'îlots, disposant tous de leurs indicateurs de performance et de qualité comme les grilles 6M. Sans compter les fiches de polyvalence correspondant aux qualifications des opératrices. Avec la crise, l'activité a joué au Yo-yo, mais à partir de la mi-2011 elle a rebondi. « Nous sommes passés de 280 personnes à plus de 390 », précise le directeur général. Souriau a toujours un volant de contrats à durée déterminée pour parer à ce genre de pic. « Même s'il y a eu une tension à l'arrivé de Renault, poursuit-il, le bassin d'emploi reste attractif et nous trouvons du personnel au moins pour les postes peu qualifiés. Pour les profils pointus, c'est plus compliqué. » Avec dix ans d'expérience, ce site a appris à jongler avec cette flexibilité. Et il a aussi gagné son autonomie opérationnelle. « Nous avons toutes les certifications requises mais vu notre niveau de qualité, nous livrons la plupart de nos clients en direct, y compris aux États-Unis », conclut Ayoub Daoudi. Belle récompense !

« 650 millions d'euros de matériel roulant »

THIERRY DE MARGERIE, président d'Alstom Maroc

Quels sont vos projets clés au Maroc ?

Le tramway de Rabat a été livré. Celui de Casablanca est en cours de livraison. Nous avons le contrat pour le matériel roulant du futur TGV. Les locomotives, les rames de TGV et les tramways représentent 650 millions d'euros. Dans l'énergie, un contrat est en cours pour la fourniture d'éoliennes (100 MW) pour 95 millions d'euros. D'autres affaires se dessinent, comme le parc éolien à Taza, sur lequel nous sommes bien positionnés avec notre partenaire EDF Énergies Nouvelles. La réalisation doit débuter en 2013.

Le TGV rencontre une certaine opposition...

Je comprends qu'un tel projet soit débattu, comme en France. Le Maroc a emprunté dans de bonnes conditions et sur 25 ans, le coût sera de 50 millions d'euros par an. La mise en service est prévue fin 2015. Le chantier permettra 3 000 embauches.

Sur quels autres appels d'offres travaillez-vous ?

Il y a un grand projet de centrale thermique gagné par GDF Suez à Safi. Nous sommes en concurrence avec les coréens Daewoo, Doosan et GS pour la réaliser. La décision sera connue en fin d'année. Nous remettrons aussi une offre avec EDF EN cette année pour un parc éolien considérable de l'ordre de 1 000 MW attribué en une fois. Une décision devrait intervenir à la mi-2013.

Que produisez-vous ici ?

Nous avons surtout des activités de services pour la maintenance et la réhabilitation des centrales thermiques, comme à Mohammedia. Nous disposons d'équipes d'excellence intervenant aussi en Algérie et en Afrique de l'Ouest. Notre usine de Fès, qui débute, s'inscrit dans le cadre d'une convention de partenariat stratégique avec l'État marocain. C'est une société commune avec Nexans de câblage ferroviaire avec 300 emplois d'ici à 2015.

Quelle est la part de la sous-traitance marocaine ?

Nous essayons de la développer, mais le tissu industriel dans nos métiers reste jeune. Il est plus facile de travailler avec des sociétés européennes basées ici.

Trouvez-vous sur place une main-d'oeuvre qualifiée ?

Il existe un vivier important de techniciens et d'ingénieurs identifiés par nos soins. Nous avons passé trois conventions avec des écoles d'ingénieurs. Nous trouvons les qualifications nécessaires pour atteindre nos niveaux de qualité, performance et sécurité.

PROPOS RECUEILLIS PAR OLIVIER COGNASSE

 

Les bons essais du Cerimme

« Le Cetim et le Maroc, c'est une vieille histoire, relève Daniel Richet, le directeur du développement régional et international du Centre technique des industries mécaniques. Nous avions participé à la création de notre homologue marocain, le Cerimme [Centre d'études et de recherches des industries métallurgiques, mécaniques, électriques et électroniques]. » La filiale marocaine est née en 2007 de la conjonction de deux éléments : la présence de Safran, client du Cetim qui lui a demandé de le suivre, et les besoins croissants du Maroc en technologies d'essais dans le ferroviaire, l'énergie ou l'aéronautique. Ce centre a donc été lancé pour être proche des clients et non dans une logique low cost. Implanté sur la zone de Nouaceur, près de l'aéroport de Casablanca, le Cerimme a développé des compétences dans les technologies de contrôle pour l'industrie du raffinage ou les vitrages des trains à grande vitesse. Il réalise des essais de fatigue, d'allongement, de rupture et de traction, en température ambiante et en haute température, de l'analyse et de la validation de métaux. Il réalise un chiffre d'affaires de 2,5 millions d'euros avec une vingtaine de personnes. Une dizaine d'embauches sont prévues d'ici à 2013. Daniel Richet souligne la quasi-parité, avec la présence de femmes ingénieurs de bon niveau en métallurgie. Les salariés sont marocains. Seul le directeur est Français. L'un des défis, c'est de conserver ces ingénieurs sur un marché du travail assez tendu pour ces profils. La formation interne représente un vrai investissement. Le Cerimme n'a déploré que deux départs en cinq ans.

Une patronne d'usine à Casa

Sur la zone industrielle de l'aéroport de Casablanca, c'est une grande usine grise, comme bien d'autres. Pourtant... Depuis deux ans, Indraéro Maroc, filiale du groupe Lisi est dirigée par une femme. Karine Galland, 33 ans, est arrivé comme responsable de production pour cette société rachetée, avec Creuzet, en 2011 par Lisi . Dans les 7 000 m2 d'ateliers ou les bureaux, « Mme Karine », devenue la directrice générale, fait autorité. Cette ingénieur de terrain à l'air décidé, qui a fait l'Ensam Bordeaux en alternance, sait de quoi elle parle. L'activité de ce site spécialisé dans la chaudronnerie légère ou l'usinage et qui travaille pour Airbus, Eurocopter ou l'usine Safran voisine est en plein essor. « Nouvel atelier de traitement de surface, arrivée d'une machine 5 axes, qualification qualité pour livrer les clients en direct, augmentation des cadences... Les projets s'enchaînent », lance Karine Galland. Le chiffre d'affaires devrait bondir de 80 % à 7 millions d'euros. Et le planning est déjà chargé pour 2013. « Nous devrions être 300 en 2015 contre 200 aujourd'hui, poursuit-elle. Le recrutement est un enjeu clé. J'y veille. » C'est un hasard, mais ses trois chefs d'unité sont des femmes : « Elles encadrent les opérateurs hommes et femmes, sans souci, assure-t-elle. Il y a du respect. » Quant à la vie marocaine, plutôt qu'à Casablanca, encombré, cette native de Châteauroux préfère habiter à Mohammedia, plus calme, où d'un coup de tête elle peut partir faire du quad avec sa fille.

« Prendre en compte les PME locales »

MOHAMED EL HARK, président de la Bourse nationale de sous-traitanceet de partenariat*

Les donneurs d'ordres étrangers arrivent en force. Jouent-ils le jeu avec les sous-traitants marocains ?

Grâce aux incitations gouvernementales, beaucoup de choses leur ont été offertes. Cela doit générer de l'activité pour nos PME. Ainsi, Renault doit passer de 40 % à 80 % de part locale sous deux ans. Globalement, les donneurs d'ordre jouent le jeu et c'est leur intérêt de trouver des fournisseurs à coûts locaux. Au sein de notre Bourse, nous avons aussi constitué un comité de compensation pour Alstom. Nous préparons des listes d'entreprises qualifiées correspondant à ses besoins.

Faut-il rendre obligatoire cette compensation ?

Oui, nous aimerions un texte officiel.

Renault suscitait beaucoup d'attentes. Des PME sont déçues. Pourquoi ?

Ce groupe et d'autres sont venus avec leurs règles fortes et certains de nos sous-traitants n'étaient pas prêts. Notre rôle est de comprendre pourquoi, de faire l'interface avec ces donneurs d'ordres ou leurs équipementiers et de faire progresser, avec l'aide de l'État, nos rangs 2 ou 3, jusque-là tournés vers des secteurs traditionnels en passant par exemple de l'ISO 9001 à TS. Aéronautique, automobile, ferroviaire, ces marchés nouveaux pour le Maroc sont exigeants. Cette contrainte extérieure crée une dynamique. * Plate-forme de mise en relationde 4 000 entreprises marocaines (www.bnstp.ma) et organisatricedu salon de la sous-traitanceSistep-Midest en septembre

 

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