PrivatisationRenault recherche des alliésL'ouverture du capital n'est qu'un préalable. Après l'échec de la fusion avec Volvo, Renault doit sortir de son isolement.Pour réaliser les indispensables économies d'échelle.

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Renault recherche des alliés

L'ouverture du capital n'est qu'un préalable. Après l'échec de la fusion avec Volvo, Renault doit sortir de son isolement.Pour réaliser les indispensables économies d'échelle.



Brisé, le tabou? L'ouverture du capital de Renault devait être annoncée cette semaine par Edouard Balladur. Sauf coup de théâtre. Mais la privatisation partielle de l'ex-Régie n'en fera pas encore un constructeur d'automobiles comme les autres. Au moins jusqu'aux élections présidentielles de 1995, de génantes incertitudes financières, politiques et industrielles continueront de peser sur une entreprise déjà ébranlée par la fusion ratée avec Volvo et sa privatisation plusieurs fois reportée. Le plus petit constructeur généraliste européen, qui visait il y a un an la deuxième place du podium grâce à son partenaire suédois, doit aujourd'hui dénouer les derniers liens financiers avec son ancien fiancé. Les Pouvoirs publics négocient actuellement avec Volvo la cession d'une partie des 20% que celui-ci détient dans Renault.

Vers la privatisation totale après les élections?

La firme scandinave ne veut pas vendre sa participation au rabais, mais ses capacités de marchandage sont obérées par un cruel besoin d'argent frais. Volvo doit en effet trouver rapidement 4,5milliards de francs pour récupérer les 45% que Renault possède encore dans sa filiale poids lourds,Volvo Trucks. Les discussions devraient aboutir rapidement. Le suédois pourrait garder provisoirement 8à 10% du capital de Renault. Le public et les institutionnels - notamment la BNP, Elf et Lagardère Groupe - devraient se partager les quelque 40% restants. En attendant une possible privatisation totale au second semestre de 1995. C'est avec cet objectif (repoussé d'un an) en ligne de mire que Gérard Longuet, ministre de l'Industrie, a demandé à Louis Schweitzer, P-DG de la firme au losange, de définir une véritable stratégie industrielle pour son groupe. Avec, à la clé, une réponse ferme et définitive à la question qui hante et divise les Pouvoirs publics et les dirigeants de l'entreprise: Renault peut-il se passer d'une grande alliance avec un autre constructeurou bien doit-il multiplier les accords partiels et ponctuels avec ses concurrents? La réflexion est en cours. L'offre de Fiat, qui souhaitait profiter d'un éventuel rapprochement entre les activités de fonderie des deux entreprises pour conclure un accord industriel et financier global, a été jugée prématurée par Renault. Des contacts encore très informels ont également lieu avec Mercedes-Benz, qui a la faveur du ministre de l'Industrie.

Les candidats ne sont pas légion

"Si Renault nous démontre qu'il n'a pas besoin d'alliance stratégique avec un autre constructeur, nous ferons la privatisation sans. Dans le cas contraire, celle-ci sera une bonne occasion pour formaliser les liens avec le nouveau partenaire", souligne-t-on au ministère de l'Industrie. Verdict attendu au printemps prochain. Les candidats ne sont pas légion. Demandeur, Fiat est un géant fragile, à l'image de marque médiocre et aux structures financières opaques. En outre, ses gammes et ses marchés sont directement concurrents de ceux de Renault. Trop puissant, Mercedes-Benz menacerait l'indépendance du constructeur français. Et un rapprochement entre les poids lourds des deux constructeurs leur donnerait une position dominante, que Bruxelles risquerait de ne pas apprécier. Volkswagen est trop occupé à gérer ses quatre marques. Un électron libre comme Chrysler aurait intérêt à une alliance avec le généraliste français. Mais Chrysler, qui se méfie des alliances stratégiques, discute d'une collaboration avec Volvo. En fait, Renault peut très bien concevoir et produire seul ses voitures de bas et de milieu de gamme (Twingo, Clio, R19, Laguna). Mais il manque cruellement d'un partenaire pour développer des véhicules utilitaires, des tout-terrain et des moteurs de moyenne gamme supérieure (2 litres de cylindrée). Tous les projets de développement communs avec Volvo (plate-forme de voiture de luxe P4, moteur de milieu de gamme...) ont été stoppés. Seuls seront poursuivis à court et moyen terme les programmes d'échanges d'organes. Les Laguna et Safrane seront dotées à partir de l'an prochain de moteurs suédois 4 et 5cylindres de type "N". Volvo devrait en livrer près de 60000 en 1996. Renault fournira les moteurs et les boîtes de vitesses de la future "petite" Volvo, développée avec Mitsubishi aux Pays-Bas dès l'an prochain. A raison de 90000 unités en 1996. Le constructeur français équipera même les versions diesel des véhicules vendus par la marque japonaise.

La situation de RVI encore plus préoccupante

Dans le poids lourd, la situation de RVI est encore plus préoccupante. Même si le constructeur développe aujourd'hui les synergies avec sa branche américaine Mack. Le seul constructeur français de camions n'occupe que la quatrième place en Europe. Et Mack est bon dernier parmi les fabricants de plus de 15tonnes outre-Atlantique. La fusion avortée avec Volvo aurait dû générer 40 milliards de francs de gains avant le prochain millénaire, selon le suédois. C'est justement de ces économies d'échelle dont Renault a besoin aujourd'hui. Dans le poids lourd, par exemple, le développement d'un nouveau moteur coûte près de 2 milliards de francs. Le partage des frais d'études et d'industrialisation avec un partenaire permet de diviser pratiquement la facture par deux. Malgré le succès de ses produits, qu'attestent de bonnes performances commerciales, Renault ne pèse que 10,6% du marché européen des voitures particulières (au premier semestre). Et il est quasi inexistant ailleurs, hormis quelques îlots en Turquie, en Argentine et à Taiwan. RVI s'octroie pour sa part à peine 10% du gâteau des camions de plus de 5 tonnes en Europe. A défaut d'une grande alliance, difficile à mettre en place, Renault devra recourir au Meccano industriel et gérer un véritable écheveau d'accords internationaux ponctuels.





USINE NOUVELLE - N°2470 -

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