Pourquoi vos billets d’avions ne baissent pas autant que le prix du pétrole ?

Mauvaise nouvelle pour les voyageurs : alors que le prix du pétrole dégringole, celui des billets d’avions ne suit pas du tout la même tendance. Les billets au rabais ne sont pas près de voir le jour...

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Les lois économiques sont bien plus excentriques que les lois de la physique. Quand le commun des mortels s’attend à ce que le prix du pétrole entraîne dans sa chute celui des billets d’avions, les compagnies aériennes défient les lois de l’apesanteur économique. Quelques chiffres pour s’en convaincre ?

Le cours du pétrole (en dollar) a été divisé par deux depuis l’été 2014 (environ 50 dollars le baril de brent). Mais la tendance est inverse, en France, pour les billets d’avions : leurs prix a chaque mois augmenté cette année (sauf en avril), par rapport à ceux de 2014, selon les données de la direction générale de l'Aviation civile (DGAC).

Mention spéciale pour le mois de juillet, avec une hausse marquée de 2,2% sur l’ensemble des vols. A l’échelle mondiale, les prix des billets pourraient toutefois baisser, mais seulement de 5% en 2015, selon l’association internationale du transport aérien (IATA). Une réduction timorée, loin de refléter celle du pétrole…

Pourtant, le secteur aérien bénéficie, comme d’autres secteurs industriels, de la baisse du cours du pétrole... Celle-ci explique en grande partie les chiffres de l'IATA : la facture carburant des compagnies devrait diminuer de 15,6 %, passant de 226 milliards de dollars en 2014 à 191 milliards de dollars cette année. Quant à leurs bénéfices, ils feront un bond de 16 à 30 milliards de dollars entre 2014 et 2015. Une bouffée d’air pour un secteur où les marges sont longtemps restées au ras du plancher. Ca plane pour les compagnies aériennes.

Le carburant est acheté à l’avance

Comment dès lors expliquer la décorrélation frappante entre le prix du pétrole et celui des billets d’avions ? Le renforcement du dollar (monnaie d’achat du carburant) par rapport à l’euro handicape les compagnies européennes. La baisse du prix n’est pas pour elles de 50%, mais de 30%. Sans oublier que les compagnies n’achètent pas du pétrole, mais du kérosène issu des coûteux process de raffinage. Un carburant qui représente environ 30% de l’ensemble des charges supportées par les compagnies. En bref, la baisse du pétrole est diluée par ces différents facteurs dans le prix du billet.

Ce n’est pas tout. Les compagnies n’achètent pas leur carburant au moment où elles le consomment. En gros, le carburant consommé en 2015 a été acheté sur un prix estimé en… 2013, autrement dit, quand personne n'envisageait une chute du baril. Comme dans de nombreux autres secteurs, les compagnies tentent, tant bien que mal, de contrer la volatilité des cours du brut par un système de couverture. Le principe : acheter à l’avance un pourcentage de carburant à un prix garanti, une forme de pari sur l’avenir. Si le prix réel s’annonce plus élevé, la compagnie est gagnante car elle paie le prix fixé initialement. Si au contraire le prix est plus bas, elle paie son carburant au prix fort.

Des taux de couverture très variables

Tous ces facteurs mis bout à bout ne permettent pas aux compagnies de jouir illico de la baisse du prix du pétrole. Exemple avec Air France : au deuxième trimestre, alors que la compagnie engrangeait une économie théorique de plus de 700 millions d’euros (sur une facture de 1,6 milliard d’euros), grâce à la chute du cours du brent, elle n’a rien gagné. Explication ? Les gains ont été absorbés par le renforcement du dollar (monnaie d’achat du carburant) par rapport à l’euro (pour un montant de 406 millions d’euros et par les pertes dues à la variation des couvertures de carburant (pour 340 millions d’euros). In fine, la compagnie a même payé son carburant un peu plus cher pour le deuxième trimestre 2015, de 25 millions d’euros.

Un cas qui est loin d’être isolé." 'On observe aujourd’hui que la plupart des compagnies adoptent une couverture sur 24 mois glissants, avec une forte couverture sur les 6 à 9 premiers mois comprise entre 75 et 90%, puis un taux dégressif", explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. Mais les exceptions sont légions. Certaines compagnies ne se couvrent pas : Emirates, Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines ou bien encore Etihad Airways, comme le rappelle une étude du cabinet de conseil PwC. Mais la plupart le sont : la couverture va de 100% (British Airways), en passant par 72% (EasyJet) ou bien encore 19% (American Airlines), selon le cabinet Sia Partners.

La baisse des billets est loin de se profiler…

La stratégie médiane de bon père de famille d’Air France (et de la plupart des compagnies), qui depuis 2009 n’est jamais couverte à moins de 60% (elle l’est à 70% en 2015), permet d’éviter les déconvenues mais oblitère les gains mirobolants. Surtout, les économies potentielles surviennent avec un effet retard. "Nous devrions dégager une économie de 200 millions d’euros en 2015 par rapport à 2014, ce qui est faible au vu de la facture de 7,1 milliards d’euros", explique-t-on en interne. En 2016, en revanche, nous pourrions économiser 700 millions d’euros".

Si la baisse du prix du pétrole perdure, les compagnies pourraient-elles enfin réduire le prix des billets ? Rien n’est moins sûr… "Elles en profiteront pour augmenter leurs bénéfices, surtout pour les compagnies européennes au vu de leur situation financière", prédit un expert du secteur. Les compagnies devraient aussi abandonner le système plus ou moins transparent de "surcharge carburant", censé compenser la hausse du prix du baril.

Surtout, le prix du billet dépend davantage de la demande que du prix du carburant. Et en matière de trafic aérien, les compagnies peuvent rester tranquilles : il devrait croître de 7% en 2015 et maintenir une croissance annuelle soutenue de près de 6%. Une baisse prononcée du prix des billets pourrait intervenir en cas de guerre tarifaire entre les compagnies. Elle n’a pour le moment pas eu lieu. Tant que les voyageurs se presseront dans les avions, les prix des billets ne sont pas prêts de chuter.

Olivier James

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