Pourquoi Safran n'a pas réussi à produire le moteur du Falcon 5X de Dassault

Dassault vient d'annoncer qu'il engageait le processus de résiliation du contrat Silvercrest conduisant à l’arrêt du programme Falcon 5X. Dans cet article publié initialement en mars 2016, nous expliquions pourquoi le développement du Silvercrest, dédié à l’aviation d’affaires et notamment au Falcon de Dassault, était devenu un vrai casse-tête pour Safran. Revue de détail des erreurs commises.

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Pourquoi Safran n'a pas réussi à produire le moteur du Falcon 5X de Dassault
Falcon 5X de Dassault

En 2016, Lors de la présentation des résultats annuels, le PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, fait un constat abrupt et inhabituel : "Nous sommes déçus de ce contretemps important […]. La réalité dépasse le pire de nos cauchemars". Il ne digère toujours pas le retard pris par Safran dans le développement du Silvercrest, le moteur qui équipera tous les Falcon 5X.

Et le dirigeant d’assurer que des négociations liées aux compensations financières sont engagées. Il faut dire que la certification du jet d’affaires, prévue début 2015, est reportée au début de l’année 2018. Quant aux premières livraisons, elles devraient s’effectuer début 2020, et non plus fin 2017.

Un décalage du programme d’un peu plus de deux ans qui a obligé Dassault Aviation à "geler la production" de l’appareil. Et le 13 décembre 2017, le couperet tombe Dassault annonce la fin du programme Falcon 5X et son divorce avec Safran.

Paradoxe

Des difficultés qui relèvent du paradoxe. Safran, via sa filiale motoriste Snecma, est l’artisan avec l’américain General Electric du best-seller aéronautique CFM 56, un moteur vendu à plus de 29 000 exemplaires, mais aussi de son successeur cumulant déjà plus de 10 000 commandes, le Leap. Deux moteurs qui équipent les monocouloirs d’Airbus et de Boeing, les familles A320 et 737. Sa réputation n’est plus à faire, ses savoir-faire incontestables. En outre, les retards dans les grands programmes sont monnaie courant dans le secteur aéronautique. Snecma ne serait-il pas en mesure de maîtriser la "partie chaude" (chambre de combustion et turbine) des moteurs, partie dont il n’est pas responsable pour le Leap ? Ce serait oublier qu’il développe et produit entièrement le SaM146 qui équipe l'avion régional Superjet 100 de Sukhoi.

Comment dès lors expliquer que ce groupe industriel se retrouve en difficulté dans le développement d’un moteur de moindre dimension, puisque destiné à l’aviation d’affaires ? Réponse : les équipes du groupe ont quelque peu pêché par excès de confiance. Ils avaient les yeux rivés sur le Leap et le défi industriel de sa montée en cadence de production, avec 2000 moteurs par an dès 2020. Dès lors, Safran n’a peut-être pas accordé toute l’attention requise pour la mise au point du Silvercrest.

La filiale Turbomeca, spécialisée dans les "petits moteurs" pour hélicoptères, aurait pu servir d'appui pour le développement. Mais, les équipes de Snecma ont effectué le chemin inverse. Ils ont adapté leurs connaissances des "gros moteurs" pour créer ce produit de plus petite dimension.

Trop de souplesse

Lors de ses premiers essais, le Silvercrest a laissé apparaître une trop grande souplesse. Des jeux trop importants entre les différentes pièces qui le composent compliquent l’optimisation recherchée du flux aérodynamique. Et cela obèrent les performances de la machine. Pour atteindre les performances attendues, le moteur est poussé dans ses limites, de quoi provoquer des échauffements et contribuer à une usure prématurée. En un mot, les équipes de Snecma ne peuvent que constater que le moteur n’est encore en mesure d’atteindre tous les objectifs fixés.

A cela se sont greffées d’autres difficultés qui ont pesé sur le planning de résolution des problèmes rencontrés. Comme Cédric Goubet, à la tête de la division Moteurs Civils de Snecma, l’avait expliqué en 2015 à L’Usine Nouvelle, les branchements avec le banc d’essai volant (un avion G2 de Gulfstream) se sont révélés plus complexes que prévus. Le sous-dimensionnement du système de régulation thermique, qui limite les risques de givrage du carburant, est également mis en cause. Mais, durant l’été 2015 ce sont bien des lacunes dans la mise au point du contrôle des jeux et la maîtrise de la déformation du moteur qui ont été pointées du doigt.

Solutions en cours de déploiement

Depuis, à la faveur du renforcement de ses équipes, Snecma est parvenue à dresser la liste exhaustive des dysfonctionnements observés et à définir pour chacun la solution ad hoc. Les solutions trouvées sont en cours de déploiement dans le cadre du nouveau plan de développement et d’essais. Le retard pris, de l’ordre de 24 mois et que Snecma tente de comprimer, ne sera pas de nature à réduire les ambitions du groupe dans l’aviation d’affaires. Si ce segment restera minoritaire face à l’aviation commerciale, il pourrait représenter 5% du chiffre d’affaires de Snecma d’ici 2020, soit quelque 500 millions d’euros. Un niveau qui pourrait être atteint avec le Falcon 5X, mais aussi si cela se confirme avec l’Hémisphère de Cessna et d’autres projets mis à l’étude par différents avionneurs.

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