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L'Usine Aéro

Pourquoi Safran fait de la Pologne l’une de ses places fortes

Olivier James , , , ,

Publié le

Reportage Safran inaugure en Pologne une nouvelle usine pour soutenir la montée en cadence de son moteur Leap. Le groupe aéronautique a développé dans le pays un véritable écosystème industriel.

Pourquoi Safran fait de la Pologne l’une de ses places fortes
Safran inaugure en Pologne une nouvelle usine pour soutenir la montée en cadence de son moteur Leap.Tadeusz ©Pozniak/Safran
© Tadeusz Pozniak / Safran

Le puzzle industriel mondial dédié au moteur Leap se renforce d’une nouvelle pièce majeure. Après la France, les Etats-Unis, la Chine et le Mexique, c'est au tour de la Pologne de voir sa place consolidée dans le dispositif industriel de Safran. A savoir : une nouvelle usine inaugurée mercredi 4 juillet. Située près de Rzeszow (prononcez "géchouve"), dans le sud-est du pays, cette implantation de 8000 m² emploie aujourd’hui 200 personnes et a nécessité un investissement de 48 millions d’euros. Elle se concentre sur la production d’une seule et unique pièce : des aubes de turbines basse pression. Un élément critique du Leap, ce moteur produit avec General Electric – au sein de la société commune CFM International – déjà commandé à plus de 15 000 exemplaires qui équipe tous les Boeing 737 MAX et un peu plus de la moitié des Airbus A320neo.

Pourquoi avoir fait le choix de ce pays, peu connu dans la sous-traitance aéronautique ? "La Pologne est le pays le plus compétitif pour ce type de production, argue Philippe Petitcolin, le directeur général de Safran. Ces pièces nécessitent des machines très spécifiques et une main d’œuvre bien diplômée". Alors que Safran s’est constitué des pôles dans des pays comme le Mexique et le Maroc pour des activités nécessitant avant tout de la main d’œuvre - comme le câblage électrique -, la Pologne s’érige en place forte spécialisée dans la mécanique de pointe. D’autant que les salaires y sont deux fois moins élevés qu’en France pour les profils d'ingénieurs et de techniciens et même trois fois moins importants pour les ouvriers.

Au coeur de l'Aviation Valley

Surtout, Safran est présent en Pologne depuis 2001, date de l’implantation de Safran Transmission Systems, après que l'un des fournisseurs locaux du groupe a été racheté en 2000 par son concurrent Pratt&Whitney. Depuis, le groupe n’a cessé de croître et de multiplier les usines via 180 millions d’euros d’investissements cumulés, toujours pour l’activité moteur (transmission de puissance, aubes de redresseurs…). Safran possède désormais quatre sites, dont l'un détenu avec le français Lisi, employant plus de 1000 personnes. Un chiffre à comparer aux implantations mexicaines (11 500 personnes) et marocaines (2 500 personnes), et aux effectifs globaux du groupe de quelque 91 000 salariés depuis l’intégration de Zodiac. La méthode de développement est simple: c’est la première usine historique polonaise qui regroupe les fonctions transverses (RH, finances…), permettant aux nouvelles implantations de se concentrer sur les enjeux opérationnels.

Aujourd’hui, Safran est le 3ème employeur de « l’Aviation Valley », cette zone du sud-est de la Pologne où sont rassemblés 150 entreprises aéronautiques employant 29 000 personnes, dont l’un des concurrents directs de Safran, Pratt&Whitney, qui motorise également l'A320neo. Un bassin industriel qui profite notamment de la présence de l'Université de Rzeszow pour recruter les jeunes diplômés.La nouvelle usine tout juste inaugurée – qui a livré ses premières pièces en juillet 2017 – sera très vite l’une des pièces maîtresses du moteur Leap pour Safran, comme le prouve le calendrier de production : 180 000 aubes de turbines basse pression cette année, 350 000 en 2019, 800 000 vers 2022 et le seuil d’un million de pièces est déjà envisagé.

Derrière ces chiffres, un enjeu crucial : celui d’assurer la montée en cadence du moteur Leap, programme prioritaire de Safran qui donne des sueurs froides à ses dirigeants tenus de respecter les échéances des avionneurs. La production du successeur du CFM 56, qui a débuté en 2016, doit passer de 1100 exemplaires en 2018 à 1800 en 2019, puis 2000 en 2020. Une montée en cadences jamais vu pour un motoriste aéronautique. Et qui pose de sérieuses difficultés à Safran tant les objectifs mettent sous pression l'ensemble de la chaîne de fournisseurs: "nous avons encore de quatre à six semaines de retard suivant les pièces", reconnaît en aparté Philippe Petitcolin.

Automatiser les process

Pour y parvenir, Safran cherche à sécuriser au maximum sa production. Ce qui passe pour les aubes de turbines basse pression, qui étaient jusque-là majoritairement sous-traitées, par la volonté d’internaliser leur production. Ces pièces d'une vingtaine de centimètres de long sont présentes à un millier d’exemplaires pour le Leap dédié aux A320neo et à 700 exemplaires pour celui qui équipe le 737 MAX. Leur production relève de la gageure: ces éléments, qui nécessitent lors des différents process de production une précision de l’ordre du micromètre, sont composés d'un super alliage à base nickel ultra dur. L’usine polonaise et son parc d’une cinquantaine de machines, couplée à l'usine mexicaine de Queretaro qui en produit également, pourrait représenter 50% des besoins du groupe en aubages, contre moins de 20% aujourd’hui. De quoi augmenter considérablement l'indépendance de Safran.

Pour parvenir à ses fins, le groupe va devoir remettre en question ses process actuels, de l'usinage à la cuisson en passant par l'ébavurage. "Dans un premier temps, nous allons réduire les temps de cycle en jouant sur l’organisation et la gestion des flux, précise Ronan Carrolaggi, le patron de l’usine. Mais nous avons pour projet d’automatiser davantage l’usine dans un second temps". Et de citer l’opération manuelle d’ébavurage qui pourrait être robotisée et la possibilité d’assurer la mesure tridimensionnelle des aubes – 150 points ! – tout au long du process plutôt qu’en fin de production. Le cycle complet pourrait passer de 4 semaines à une semaine et demie d'ici deux ans. Les dirigeants locaux comptent d'ailleurs bénéficier pour les prochaines années des compétences d'un autre secteur bien implanté dans la région, l'automobile.

A Rzeszow (Pologne), Olivier James

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