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L'Usine Aéro

Pourquoi Philippe Petitcolin, le patron de Safran, n'est pas réellement l'homme de "transition" annoncé

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Publié le

Analyse Présenté comme l'homme de la transition à son arrivée à la tête de Safran, Philippe Petitcolin amorce une rupture stratégique en se séparant d'une partie des actifs de Safran.


Philippe Petitcolin - Crédits : Pascal Guittet

Ce devait être un "pape de transition". C’est du moins ce que l’on disait en interne de Philippe Petitcolin quand il est arrivé à la tête du groupe Safran. Quand il prend les rênes de l’équipementier aéronautique en avril 2015, il est âgé de 62 ans. Il n’est là que pour trois ans, assure-t-on, étant donnée la limite d’âge fixée à ce poste à 65 ans (et qui a touché son prédécesseur Jean-Paul Herteman avant lui).

Philippe Petitcolin a alors vocation à préparer le terrain pour Olivier Andriès. Le patron de Turbomeca est au même moment nommé à la tête de Snecma, véritable rampe de lancement pour diriger le groupe. Mais Andriès est alors visé par l’AMF dans une affaire de délits d’initiés chez Airbus et EADS dont il ressort blanchi en mai 2015.

A son arrivée, Philippe Petitcolin a dit vouloir s’inscrire dans la continuité de Jean-Paul Herteman. Mais il opère aujourd'hui une vraie rupture stratégique en annonçant la vente d’une partie des actifs de Morpho, la filiale sécurité de Safran, qu’il dirigeait lui-même avant de prendre la tête du groupe. Il évoque même la cession totale de Morpho et un recentrage sur l’aéronautique. Et demain d’autres opérations ? Quid des activités de niche du groupe dans la défense, comme par exemple l’optronique et la navigation inertielle, qui ne sont pas "core business" ?

"Dérisquer"

"Nous sommes à un moment particulier de l’histoire du groupe, expliquait-il à l’Usine Nouvelle à son arrivée à la tête de Safran. Je suis sans doute celui qui « dérisque » le plus, alors que notre entreprise doit aller très vite."

Et de risque il est aujourd’hui bien question. Plusieurs nuages s’amoncèlent aujourd’hui dans le ciel jusqu’ici bleu azur dans lequel voguait l’équipementier aéronautique.

D’abord il doit mener à bien la fusion avec les activités de Safran et d’Airbus dans le spatial au sein de la coentreprise Airbus Safran Lauchers (ASL). Le dossier a pris du retard. Officiellement, à cause de la fiscalité liée à la soulte de 800 millions que doit verser Safran à Airbus dans le cadre d’une coentreprise à parts égales. Elle fait peser un risque de plus en plus grand sur le calendrier de la future Ariane 6. Or sur ce dossier, Safran et Airbus n’ont pas le droit à l’erreur face à la concurrence de Space X.

Deuxième écueil, le développement du Silvercrest, le moteur de Snecma qui a pris deux ans de retard. Les conséquences ne sont pas tant financières, le moteurs ne pèsera que 5 % du chiffre d’affaires de Snecma à l’horizon 2020, que de réputation pour le motoriste. Safran fait perdre deux ans au Falcon 5X de Dassault. Un sérieux avertissement pour le groupe qui doit, par ailleurs, gérer avec son partenaire américain General Electric l’énorme défi d’une montée en cadence jamais réalisée sur son best-seller, le LEAP. Là non plus, pas le droit à l’erreur…

Aujourd’hui, le patron veut regrouper toutes les marques (dont certaines sont historiques pour le secteur l’aéronautique) sous le vocable de Safran. Un autre sacré défi pour un groupe créé il y a dix ans, formé d’une multitude de sociétés (près d’une centaine) aux cultures marquées (Snecma, Sagem, Turboméca…), très différentes les unes des autres, et qui ne se reconnaissent pas toujours dans l’entité Safran. Si Philippe Petitcolin est un "pape de transition" pour Safran, son pontificat risque d’être mouvementé…

Patrick Déniel

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2 commentaires

Nom profil

17/03/2016 - 22h50 -

"mauvais dérisquage pour une entreprise n’ayant pas l’expérience des parties chaudes d’un moteur " Ceci est faux (cf SAM146, ainsi que tous les moteurs militaires (M53,M88, ATAR, TP400).
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Nom profil

15/03/2016 - 10h14 -

Safran voir devoir éponger pendant ces 10 prochaines années (au moins) les pertes que vont entraîner le retards du SilverCrest, la mise en production du Leap, et le changement de modèle commercial autour de la vente des moteurs dans l’aéronautique.
Le groupe devrait ceci dit avoir les reins suffisamment solide et continuer avec des bénéfices records.
S'agissant plus particulièrement du SilverCrest (unique moteur du Dassault Falcon 5x), ces pertes sont largement imputables à Philippe Petitcolin lui-même, actuel DG de Safran, qui était PDG de SNECMA de 2006 à 2010, c’est-à-dire au moment où ont démarré les premières études du SilverCrest avec ses erreurs stratégiques (mauvais dérisquage pour une entreprise n’ayant pas l’expérience des parties chaudes d’un moteur (celles qui posent problème aujourd’hui), « oubli » des compétences de Turbomeca, surutilisation des logiciels de simulation physique (peu matures à l’époque))
Force est de constater que Philippe Petitcolin s’en sort particulièrement bien.
Il devra ceci dit revoir sa communication qui coûte beaucoup au groupe dont il a récupéré la DG.
Opter pour un peu plus de discrétion et moins de clinquant ne ferait pas de mal.
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