Pourquoi le Falcon 5X pourrait sortir avec plusieurs mois de retard

La mise en service du Falcon 5X de Dassault Aviation sera-t-elle décalée en raison des retards dans le développement de son moteur, le Silvercrest de Snecma ? Les explications de Cédric Goubet, à la tête de la division Moteurs Civils de Snecma, filiale du groupe Safran

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Pourquoi le Falcon 5X pourrait sortir avec plusieurs mois de retard

Alors que Dassault Aviation présentait mardi 2 juin en grandes pompes le Falcon 5X dans son usine de Mérignac (Gironde), la date de sortie de ce jet d’affaires truffé d’innovations reste en suspens. En cause : des retards cumulés dans le développement de son moteur, le Silvercrest, assuré par Snecma (groupe Safran). "Nous sommes en train d’évaluer l’impact de ce retard, assure-t-on chez Dassault Aviation. Nous serons en mesure de dire s’il y en a un dans quelques semaines, peut-être même pour le salon du Bourget".

Pour le moment, les dates du premier vol de ce jet d’affaires (prévu cet été), de sa certification (fin 2016) et sa mise en service (mi-2017) sont maintenues. Les dirigeants de Dassault Aviation jouent la prudence : ils misent gros sur cet appareil dans un marché où les livraisons évoluent en dents de scie depuis plus de cinq ans et où la concurrence s’accroît (Gulfstream et Bombardier sont sur les rangs). Mais le retard de développement du Silvercrest, évalué à six mois, pourraient décaler son lancement.

L'Usine Nouvelle- Quel sera l’impact des retards sur la mise en service du Falcon 5X?

Cedric Goubet-Concernant le moteur, la certification complète devait avoir lieu fin 2015. Nous visons dorénavant l’été 2016, au plus tard. L’impact potentiel de ce glissement sur le planning de l’avion est en cours d’évaluation sous la responsabilité de l’avionneur.

Comment expliquer ces retards de développement ?

D’abord, il faut comprendre que c’est la première fois que nous utilisons un banc d’essai volant pour le marché de l’aviation d’affaires. Nous avons dû adapter l’installation du moteur Silvercrest sur un G2, un avion ancien de Gulfstream. Les motoristes préfèrent tester le moteur en vol et pas seulement au sol. Cela offre l’avantage de renforcer encore la maturité opérationnelle du moteur avant de procéder avec les avionneurs aux essais en vol sur les nouveaux avions. Mais nous avons sous-estimé le chantier que représentait l’adaptation d’un moteur et des instrumentations au meilleur état de l’art sur un avion de conception beaucoup plus ancienne. Cela nous a donc pris plus de temps que prévu.

Quelles ont été vos difficultés ?

L’installation du moteur était complexe en elle-même car il y avait d’un côté de l’avion un moteur Rolls-Royce et de l’autre un Silvercrest. Surtout, il fallait connecter un avion qui avait une certaine ancienneté avec un moteur ultra moderne. Les branchements entre les équipements de l’avion et le moteur ont été très compliqués. Nous avons perdu un peu plus de six mois à cause de cela et ce retard n’a pu être totalement rattrapé. Le plus important est que nous avons maintenant un avion et un centre d’essais en vol très opérationnels.

D’autres causes de retard sont-elles à déplorer ?

Oui, au niveau du système de régulation thermique qui prévient notamment les risques de givrage du carburant. Il mobilise la recirculation des fluides à l’œuvre dans le cycle thermodynamique du moteur, dont l’huile et le carburant. Ce système a été quelque peu sous-dimensionné par rapport aux exigences récemment renforcées de la réglementation. Il a donc fallu revoir son design. Or l’une des pièces en jeu, l’échangeur thermique, est un composant à long cycle de fabrication. Cela a occasionné plusieurs mois de retard. Nous pouvons en absorber une partie mais il reste un reliquat de quelques mois. L’important là encore est que nous sommes totalement confiants sur l’efficacité de la solution apportée.

Propos receuillis par Olivier James

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