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L'Usine Auto

Pourquoi l’affaire Volkswagen pourrait changer la donne dans l’industrie automobile

Frédéric Parisot , ,

Publié le , mis à jour le 24/09/2015 À 14H45

A la une La mise en cause de Volkswagen aux Etats-Unis a permis de mettre en évidence des pratiques trop longtemps inconnues du grand public. On peut s’attendre à ce que les constructeurs fassent preuve de davantage de transparence, mais aussi qu’ils recentrent leurs efforts de développement sur des dispositifs anti-pollution plus efficaces.

Sommaire du dossier

Les entreprises citées

 

Avec la mise en cause de Volkswagen aux Etats-Unis, le grand public a découvert à quel point les tests d’homologation sont au cœur des préoccupations des constructeurs. Les labels d’économies d’énergie et autres seuils de bonus-malus sont devenus le nerf de la guerre de l’industrie automobile, avec tout ce que cela peut entraîner comme dérives...

En effet, depuis la publication de la première norme automobile Euro 1, en 1993, les seuils de consommation et de pollution n’ont cessé de diminuer, avec parfois des ruptures fortes : lors du passage à Euro 6 en 2014, les seuils d’émissions de Nox sont ainsi passés de 180 à 80 mg/km.

Ces abaissements de seuils imposant à la filière d’énormes investissements dans les systèmes anti-pollution, les constructeurs se sont limités à une stricte lecture de la norme. Car si les seuils sont progressivement abaissés, les procédures de tests sont parfaitement maîtrisées depuis plusieurs décennies. Il faut à tout prix obtenir une note en-dessous du seuil, même si cela se fait au détriment de considérations plus globales comme la pollution atmosphérique ou encore la durée de vie du véhicule.


"Aberrations" mécaniques

Cette vision de la pollution réduite à un simple résultat de test normalisé, qui fut imposée par l’Europe et suivie par les constructeurs, a conduit à de véritables "aberrations" mécaniques. C’est le cas de la technologie d’injection directe essence : à l’époque d’Euro 5, les normes se concentraient sur les émissions de CO2, certains constructeurs ont eu l’idée d’appliquer le principe de l’injection directe diesel sur des moteurs à essence. Le niveau d’émission de Co2 était effectivement abaissé, mais le mode d’admission inadapté au carburant essence entraîne une mauvaise combustion, et un niveau d’émissions de Nox très élevé. Un comble pour un moteur essence qui par définition ne rejette pratiquement pas de particules.

Aujourd’hui, la norme Euro 6 est moins stricte pour l'essence que pour le diesel en ce qui concerne les émissions de Nox, mais la technologie à injection directe essence ne résistera pas à la prochaine version de la norme.


Les US en avance ?
Sur la question des émissions, les Etats-Unis ont une philosophie quelque peu différente de la nôtre. Alors que les seuils des normes européennes s’appliquent uniquement à des mesures issues de cycles standardisés (procédure de test NEDC, New european driving cycle), les américains y ajoutent une dimension supplémentaire, celle du NTE (Not to exceed, "ne pas dépasser").

En clair, aux tests standardisés s’ajoutent des seuils de pollution à ne pas dépasser sur toute la plage d’utilisation du moteur, quelle que soit la charge ou le régime moteur. Ce que ne font pas assez les moteurs européens : ils se contentent d’être peu polluants à des régimes relativement bas et à des taux de charge faible, la faute à un cycle de tests NEDC trop “mou” et ne sollicitant pas assez les véhicules.

Heureusement, les normes européennes sont amenées à évoluer. D’abord avec le nouveau cycle de tests qui remplacera le cycle NEDC en 2017. Baptisé WLTP, pour Worldwide harmonized light vehicles test procedures, il comportera des accélérations plus vives et moins de passages à vitesse stabilisée, le tout afin de reproduire une utilisation plus réaliste du véhicule.

L’intérêt pour la filière est évident. Avec le cycle WLTP, les constructeurs voient apparaître de nouveaux pics de pollution et de consommation qu’il faudra s’attacher à réduire. Bien sûr, comme avec l’ancien cycle, il s’agira d’une procédure standardisée et les constructeurs concentreront l'essentiel de leurs efforts sur la réussite de ces tests, mais le WLTP servira à mieux orienter les investissements R&D.
 

Des projets R&D mieux orientés
On le sait, c’est pendant les phases d’accélération qu’un véhicule consomme le plus (et pollue le plus). Mais comme le cycle NEDC ne comportait aucune phase d’accélération franche, les constructeurs ne se sont jamais réellement penchés sur ces phases.

Avec l’arrivée du cycle WLTP simulant des accélérations franches, on peut espérer que les constructeurs cesseront de se concentrer sur la diminution des “micro-consommations”. Plutôt que de créer des systèmes tels que le Start & Stop, qui s’attache à réduire la consommation à l’arrêt, c’est-à-dire au moment où elle est la plus faible, les constructeurs devront enfin développer des systèmes qui réduisent la consommation là où elle est la plus élevée. Peut-être s’intéresseront-ils à nouveau à des systèmes comme l’Hybrid Air de PSA, qui lui se concentre sur les pics de consommation…


Une pollution globale mieux maîtrisée
Pour aller plus loin, signalons que la future norme Euro 7 ne fera pas qu’instaurer un nouveau protocole de tests et de nouveaux seuils encore abaissés. La Communauté Européenne prévoit d’y adjoindre des tests d’émissions en conduite réelle, appelés RDE pour" Real driving emissions".

Au-delà du protocole de tests WLTP, les constructeurs devront rester en-dessous d’une valeur globale d’émissions, comme c’est déjà le cas aux Etats-Unis. Mais contrairement au marché américain où les tests sont réalisés en laboratoire, il s’agira avec le RDE d’équiper des voitures de dispositifs de mesure en ligne, puis d’effectuer un parcours sur route. Cela serait une première dans le monde des normes anti-pollution, car on vérifiera les niveaux d’émissions sur l’ensemble de la plage de fonctionnement du moteur.

A l’Ademe, on réfléchit déjà à l'intérêt à long terme de ce type de dispositifs. "La connaissance des émissions réelles pourraient permettre de repenser les différents systèmes de taxes ou incitatifs, notamment la TIPP et le bonus/malus basé uniquement sur le CO2 sur cycle, observe Gabriel Plassat, expert au service Transports et mobilité de l’Ademe. Il serait plus simple et transparent de faire payer les taxes proportionnellement aux émissions réelles produites. Ces émissions réelles dépendent bien sûr du véhicule et des informations transmises par le constructeur avant l'achat mais aussi de l'usage du véhicule". A quand un dispositif de mesure des émissions sur chaque véhicule ?

Frédéric Parisot

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2 commentaires

Nom profil

29/09/2015 - 15h09 -

Changer, améliorer, affiner, durcir la législation, en matière de carburants fossiles nous sommes en plein dans le syndrome du Sapeur Camembert.
0 émission est le seul objectif en termes de sauvegarde (et non "protection") de l'environnement.
Une seule solution : l'hydrogène. Ca fonctionne, ce n'est pas dangereux (l'hydrogène solide et ininflammable existe à l'échelle industrielle). Mais cela bouleverse l'économie en place.
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Nom profil

24/09/2015 - 16h36 -

Ceci pose aussi le problème de normes imposées sans concertation avec les professionnelles et acteurs, normes issues de considérations politiques ou, pire, idéologiques.
Voir le « Grenelle de l’environnement » et ses conséquences sur notre industrie auto et notre agriculture.
Il y a aussi la culture scientifique et technique à développer, alors que l’on en est à confondre CO2 (lié à la consommation) et toxicité. Faut-il rappeler que, il y a encore 2 ans, on appelait « propre » les petites voitures diesels, sous raison qu’elles consomment moins ?
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